バルチラ、現在の既存船の 2 倍の貨物容量を備えた CO2 船の設計を開発

技術グループ Wärtsilä の子会社である Wärtsilä Gas Solutions は、液体 CO2 運搬船 (LCO2) 容器の開発に必要なシステムとソリューションに関する重要段階の調査を完了しました。

LCO2 用途に適したカーゴタンク設計は、船級協会 DNV から原則承認 (AiP) を取得しています。

バルチラは、船舶の格納システムと荷役システムの最適な設計を策定するために、集中的なエンジニアリング分析を実施してきました。 船舶の総貨物容量は 7,500 立方メートルで、それぞれ 3,750 立方メートルの 2 つの格納タンクに分割されていました。

Wärtsilä Gas Solutions の GM 営業担当である Pål Steinnes 氏は次のようにコメントしています。「液体 CO2 は、炭素回収インフラストラクチャ全体のバリューチェーンにおける重要なリンクを表します。LCO2 運送業者の貨物封じ込めと貨物取り扱い要件の両方において、堅牢で実績のあるコンセプトを開発する上で」 、私たちはガスキャリアセグメントにおける比類のない経験を活用しています。」

これまで、海上での二酸化炭素貨物の移動は非常にニッチな取引でしたが、過去 12 か月の多くの進展は、CO2 が貿易の成長として明るい未来を持っていることを示唆しています。

商船三井（MOL）は先月、このユニークな貿易の先駆者であるノルウェーに本拠を置くラルヴィク・シッピングへの投資を決定したと発表した。

他の日本企業もCO2海上貿易に注目している。

日本の造船会社三菱重工業（MHI）は今年初め、二酸化炭素回収分野への多角化を支援するため、2025年までにCO2運搬船の設計を商業化する計画を発表した。

三菱重工は昨年8月、川崎汽船、日本海事協会と協力し、世界初と称する小型船舶用CO2回収実証プラントの試験運転と測定を実施した。 「Carbon Capture on the Ocean」と名付けられたこの 2 年間のプロジェクトでは、陸上発電所用の既存の CO2 回収システムを船舶に改造します。

現在、液化 CO2 の最大輸送能力は約 3,600 立方メートル、つまり約 1,770 トンの専用 CO2 タンカーで、主に Larvik などの専門オペレーターが主導しています。

CO2 輸送は 33 年間行われており、CO2 の主な需要は食品および飲料業界から来ています。 最初の専用 CO2 タンカーは 1988 年にノルウェーで進水しました。 しかし、年間の CO2 貿易フローの規模、したがって船舶のサイズは CCS プロジェクトに必要な規模よりもはるかに小さく、三菱重工は新しい設計でこの問題を克服することを決意しています。

これまでの CO2 運搬船の設計は成果を上げることができませんでした。 2010 年に遡ると、韓国の現代重工業とマースク タンカーズは次世代の液化 CO2 運搬船の開発を検討していましたが、研究からは何も実現しませんでした。

別の韓国の造船所、大宇造船海洋（DSME）も独自のCO2設計を考案したが、最初に設計を公開して以来5年間、受注には至っていない。

二酸化炭素の回収と貯蔵、そして海運業界の機会については、Splash Extra の最新号で詳しく取り上げられています。

「商品としての CO2 は、今後新たに輸送される貨物となる可能性があります」と Stena Bulk の CEO、Erik Hånell 氏は Splash Extra に対し、CO2 を輸送して埋設する初期技術の詳細な調査について語った。