メタノール

造船ニュースにて2023/06/06

世界最大の海運会社マースクは、カーボンニュートラル達成年を2050年から2040年に10年繰り上げる目標を設定した。 海運大手は、カーボンニュートラルを実現するための解決策として、LNG ではなくメタノールを選択しました。 2021年にHD HHIにメタノール駆動の船舶を発注して以来、マースクは合計19隻の船舶を発注した。

カーボンニュートラルな船舶燃料としての LNG の時代は終わり、メタノールの時代が LNG に取って代わりました。 船舶に対する環境規制の強化に伴い、メタノール燃料船舶の受注は増加を続けています。

韓国の造船業界関係者らは、今年上半期の新規造船受注10件のうち6件がメタノール推進船になると予想している。 昨年まではLNG船が受注を独占していたが、今年は状況が変わった。 英国の海運調査会社クラークソン・リサーチによると、１月と２月に発注されたコンテナ船の９３％がメタノールを燃料として使用する予定だという。

メタノールの最大の利点は、室温で液体として存在するため、極低温で液化する必要がある LNG よりも扱いやすいことです。 メタノール燃料船は、LNG燃料船に必要な冷蔵タンクや処理施設を必要としません。 メタノールは流出しても生分解性があるため、海洋汚染の心配が比較的ありません。 メタノールには窒素酸化物や硫黄が含まれていないため、環境規制の対象になりません。 メタノール専用エンジンはすでに実用化されている。

ただし、メタノールを燃料とする船舶にも限界があります。 メタノールはバンカー燃料や LNG よりもエネルギー密度が低いため、同じ電力を生成するにはより多くのエネルギーが必要になります。 専門家は、大型の燃料タンクを設置すると船のスペースが狭くなり、メタノールがコンテナ船以外には不向きになると指摘している。

特に、コンテナ船は一般に定期的に航行しているため、これまでのところ、LNG燃料コンテナ船よりもメタノール燃料コンテナ船の需要が高い。 ルートが規則的であるため、カーボンニュートラルな燃料を確保することが重要だからです。 しかし、専門家は、ばら積み貨物船などの大型船がこの傾向にすぐに対応すると予測しています。

船が大きくなればなるほど、CO2の排出量も多くなります。 海運会社は、国際的なカーボンニュートラル規制に積極的に対応する必要があります。

国際海事機関（IMO）は7月に海洋環境保護委員会（MEPC）の第80回会合を開催し、国際海運の温室効果ガス削減基準を引き上げる修正案を議論する。 この改正により、2050年の削減目標が50％から100％にさらに引き上げられると予想されている。出典：Business Korea