2022 ランド​​ローバー ディフェンダー 110 レビュー: D300 SE

とても楽しい思い出がありますランドローバー ディフェンダー 。 英国南西部の田舎で育った若者として、最も忍耐力があり、勤勉なランディはこの国の代名詞であり、チェダー チーズやスクランピー サイダーと同じくらいウェスト カントリーの生活の一部でした。

オーストラリアのサマセットに相当する地域で育った人なら、農耕とその土地での暮らしというビジョンには、トヨタ ハイラックスの後部座席に乗るケルピーが含まれるだろうが、私にとってそれは、ディフェンダーに干し草の俵を積んだコリーだ。

しかし、農家は理想主義者や非現実的なタイプとして知られており、トヨタがオーストラリアの農業での地位を獲得するために信じられないほどの努力をしたのと同じように、世界の反対側のランドローバー ディフェンダーも同様です。

ロングホイールベースの 110 であろうと、ボンネットの下に 4 気筒または 5 気筒のディーゼルを搭載した軽快な 90 であろうと (または、本当に良い小麦年を数年間過ごしたなら V8 も)、この象徴的な箱型モデルは国民のお気に入りの 1 つとなりました。ストイックな姿勢と止まらない全地形対応能力の組み合わせにより、万能農機を生み出します。

実際、それは非常に優れており、ほとんどのオーナーは、ディフェンダーを満足して信頼できる状態に保つために必要な細心の注意を払ったメンテナンスや、路上でのマナーが著しく損なわれていることを簡単に無視できることに気づきました。

しかし、ディフェンダーのバッジが付いたこのモデルの起源は 1983 年ですが、そのルーツは 1948 年のオリジナルのランドローバーに事実上遡ることができ、レシピを微調整、更新、改良できる時間は限られています。 避けられない終わりは2016年に訪れ、比喩的な意味で初めてディフェンダーは放牧に出た。

しかし、何度も中断と延長を繰り返した後、昨年ついにディフェンダーの名前が再強化され、再び復活しました。

この 110 D300 SE を手に取ったとき、そのキーには多くの感情が付きまとっていました。 この信じられないほど誇大宣伝され、期待されていたランドローバーのハンドルを握る興奮、主に見事にレトロでありながらモダンでもあるスタイリングによる郷愁、そして懐疑。 2020 ディフェンダーは、先祖たちが何十年にもわたって築き上げた評判、そしてより個人的には私の記憶にある評判にどのように応えられるのでしょうか?

まず、ランドローバーのエンジニアたちは、正当な公開リンチを避けるためには、新しいディフェンダーがオフロードで走れる必要があることを認識していましたが、幸いなことに、実際にそうなっています。 以前のテストでは、新しいモデルが電子的な強化によって補完された従来の機械の組み合わせを必要とし、自信と落ち着きを持って深刻なオフロード任務に取り組んでいることがわかりました。

しかし、今日の自動車情勢は、前世代のディフェンダーが発売された時代とは大きく異なり、オフロードの優れた性能だけでは新しいバージョンが勝つことはできません。 ブラックトップに挑戦し、そこでも成功しなければなりません。

します。 新型ディスカバリーの基礎を基礎として、ディフェンダーには、公道走行を困難にするラダーシャーシとライブアクスルの組み合わせがなくなりました。 その代わりに、モノコックと完全に独立したエアサスペンションは、ディフェンダーのサイズと 2.3 トンの重量をものともしない素晴らしいものです。

2.7回転の比較的遅いロック・トゥ・ロック比にも関わらず、ステアリングは驚くほど敏感で、コーナーでさらにスピードを上げたい場合でも、エアサスペンションがボディの良好なコントロールを維持します。 それ以外の部分では、ディフェンダーの乗り心地は美しくしなやかで、道路とのしっかりしたつながりがあることを思い出させるのに十分なエッジを備えています。

ディーゼルと110の組み合わせでは、ディフェンダーはその質量を完全に隠すことはできませんが、安心感とそれがもたらす優越感とともにそれをうまく管理しています。

乗り心地やハンドリングと同じくらい印象的なのは、3.0リッター直列6気筒ディーゼルの形をしたD300のエンジンです。 ジャガー ランドローバーが社内で開発した Ingenium ユニットは、構成固有のスムーズさとリニアなパフォーマンス提供を従来のターボチャージャー、電動スーパーチャージャー、48 ボルト ハイブリッド システムと組み合わせた傑作です。

220kWのパワー数値と650Nmのトルク定格は両方とも、パフォーマンスの即時性と回転数全体にわたるフラットなトルクカーブのおかげで、アンダークロックのように感じられます。 ターボとスーパーチャージャーが巧みに機能してラグをほぼ完全に解消し、ディーゼルのドンク音も魅力的です。

優れた Ingenium 6 の後部には、同様に完成度の高い 8 速オートマチック トランスミッションがぶら下がっており、シームレスに作動し、牽引作業に非常に適しています。 現代の自動車の中には、レシオを少し熱心に探りすぎる場合もありますが、ディフェンダーのディーゼルにとっては 8 速ギアが最適のようです。

スロットルペダルは、エンジンが少し元気がないという誤った印象を与える怠惰なモジュレーションでサイドを少し下げます。 ただし、右ペダルをもう少し踏み込むと、シルキー シックスの本質が現れます。 オフロードでの使用に合わせて調整されているように感じられ、誤ってアクセルを踏んでもカンガルーディーゼルになることはありませんが、皮肉なことに、ディフェンダーがオンロードでスムーズに運転するのが難しくなります。

その左側のペダルにも奇妙な特徴がないわけではありません。 ブレーキペダルの最初の感触は、軽いブレーキでは確実でしっかりしていますが、強く踏み込むとスカッシュゾーンが現れます。 さらに強く押すと、ペダルが再びしっかりと戻ります。

不快な感触ではなく、おそらくマイルドな回生ブレーキの効果だと思われますが、少し慣れる必要があります。 これら 2 つの小さな弱点を除けば、ディフェンダーについて不親切なことを言うのはまったく難しいです。

内外装のスタイリングは、モデルを未来に向けてスタートさせる、オリジナルでありながらシャープなデザインのディテールに紛れもなくうなずきながら、見事に実行されています。 フロントとリアのライトクラスターは人目を引くもので、すぐにそれと認識できます。また、トランクエリアと 2 列目エリアの上にある天窓の説得力のあるモダンな解釈が施されています。 それは明らかに機能しており、もっと注目を集めるにはランボルギーニ ウルスに乗らなければならないだろう。

サイドヒンジ付きテールゲートの後部に取り付けられたスペアも、特に後退レーダーがタイヤによって追加される余分な長さに対応するように調整されているため、真の実用的な利点を備えたもう1つの素晴らしいオマージュです。 あまり実用的ではないのは、見た目は素晴らしいボンネットのチェッカープレートですが、サイズ 12 のハンターをしっかりと受け入れるように設計されていないことは確かです。 ごめんなさい、長靴さん。

キャビンにはジープ ラングラーの機能性の雰囲気が漂いますが、美しいドングリの木のようなパネル、露出したネジ頭、3D プリントされたような見た目と感触のステアリング ホイール用の珍しい素材など、洗練さがさらに加えられています。

伝統的なものと同じくらい新しいものとのバランスが取れています。 デジタル ディスプレイをすべて見つけたと思ったら、1 つは運転席計器クラスター用、もう 1 つは中央タッチスクリーン用で、タブをフリックするともう 1 つがバックミラーにポップアップ表示され、後部座席が急になったときに非常に便利です。完全に積載されており、カメラの高い位置のおかげで、最も背の高いトレーラーを除くすべてのトレーラーを覗き込むことができます。

物を見えなくすると言えば、カメラ技術の進歩により、車両の周囲と下からのカメラ画像を処理して、ディフェンダーが走行しているものの動画を作成する、巧妙な見えないボンネット機能が可能になりました。 幽霊のような画像は前輪の位置と角度を示しますが、それ以外はすべて表示されません。オフロードでは非常に効果的なツールですが、学校でのランニングでは、少し必要なくても非常にクールです。 さまざまな操縦支援機能には、ほぼ匹敵するものはなく、非常に鮮明な解像度で表示されます。

注目すべき省略には、ヘッドアップ ディスプレイが含まれます。また、私たちの車に取り付けられた折りたたみ式ファブリック ルーフ パネルをオプションで追加すると、収益にさらに 4000 ドルが追加されますが、完璧な穏やかなビーチの日に初めてトップを開けるときは、そんなことは気にする必要はありません。 。

オプションはさておき、SE には多数の収納ボックスやデバイスの充電オプションを備えた実用的な標準機能が豊富にあります。 後部には、トランクフロアに巧みに折り畳まれるかなり立派な3列目があります。 シートを収納するたびに、後部ドアに掛けてくれたスペアに感謝するでしょう。

6 列目と 7 列目の座席に乗り込むと、乗員はさらに多くの充電ソケット、独自の空調制御、そして涼しい天窓が空間の感覚を高めてくれます。 乗車していないときのトランクの容量はなんと857リットル、2列目も乗客を排除すると2000リットル近くになります。

同様にレトロなディフェンダーとジープ ラングラーの間には多くの線引きや比較がなされますが、ランドローバーは、オフロードでの優れた性能、オンロードでの機敏性、ライフスタイルを重視したデザインと機能のバランスがより優れているモデルです。

でも待ってください、そう言うのが聞こえます。 週末にトラニオンにグリスを塗ったり、ボンネットに立って後ろの家畜にチャックをしたりするのが好きなようなディフェンダーのオーナーは、このより洗練された新しいディフェンダーをどのように受け入れるでしょうか?

単純に、彼らはそうしないのです。 ランドローバーの幹部に数羽のオールドスペックルドヘンを連れて行けば、伝統主義者の要求を満たさないディフェンダーの開発は意図的な行動だと言われるかもしれない。

ディフェンダーの熱心なファンは比較的少数の聴衆を代表していますが、まったく新しい、より大きな聴衆をターゲットにすることは、ビジネス的にははるかに合理的です。 だからこそ、ランドローバーはディフェンダーを、核となる実用的なスキルをわずかに犠牲にするだけで、より幅広い任務を達成できる、より洗練されたマシンに改造することを選択したのです。

その点において、新しいディフェンダーは完全な成功であり、96,000ドルは大金のように聞こえますが、110ディーゼルは金額に見合った多くの機能を提供し、大きな価値を示しています。

そして、もしあなたが昔の若者のノスタルジックな空想を追体験したいと主張するなら、ランディに牧羊犬といくつかの俵を積んで野原を走り回るのを止めるものは何もありません。なぜなら、新しいモデルは依然として信じられないほど印象的なオールラウンドパフォーマーだからです。 。 ただし、最後のストローをすべて取り除くのに 1 時間以上かかったということを警告しておく必要があります。

機械設計の学位を取得したダニエルは、整備士およびエンジニアとして長く働いてきましたが、実際の仕事よりも車について書く方がはるかに優れていることに気づきました。