2021 Kia Stinger GT ロング

駐車場で車を紛失することがよく知られています。 買い物に行くなどの無謀なことはしませんが、空港での長期駐車は致命的です。 明らかに、最近では特に問題になっているわけではありませんが、それでも世界が通常に戻るにつれて、ライムグリーンのマスタングが同様に鮮やかなものに置き換えられたことは慰めです。

親愛なるドニー・Tが夕方のニュースで定期的に出演して以来、「私の」新しい起亜スティンガーGTほどオレンジ色のものは見たことがありませんが、このネオンオレンジの起亜の光景ははるかに魅力的だと思います。

私の意見では、スティンガー GT は常に見栄えの良い車で、色によっては他の色よりも適していますが、最近の中年アップデートの一環として適用されたフェイスリフトにより、その人気はさらに高まりました。

変更は比較的微妙ですが、新しいスリムなスポークホイールのデザインは車によく合い、後部の全長の LED ストリップは、夜間にアウディ A7 を追いかけているのではないかと思わせるでしょう。

GT はできる限りの助けを必要としていますが、 2017年の発売以来、販売台数はわずか6350台（2021年2月末現在）に過ぎないが、販売台数は嬉しいほど安定しており、2018年から2020年の3年間でそれぞれ1957台、1773台、1778台の販売を占めた。

これは、これらの数値が妥当であると考えられ、購入者が大型の後輪駆動のパフォーマンスセグメントをどのように放棄したかを示しています。 比較として、起亜自動車は 20,000 台以上のカーニバルを販売しました。 確かに、そのうちのかなりの数はフリート販売となるだろうが、ツインターボチャージャー付き V6 と後輪駆動を搭載した起亜車よりも 8 席の起亜車を望む人が約 4 倍も多い。

キアは落胆していません。 現代自動車グループの製品部門責任者であるトーマス・スキーメラ氏は、「スティンガーは引き続き起亜ブランドの旗手である。当社で最もドライバーを重視した車であり、快適かつスタイリッシュに長距離を走行できる」と述べた。

ラインナップは 6 つのバリエーションから 4 つにわずかに縮小しました。アンチェーンの 182kW/353Nm 2.0 リッター 4 気筒モデルと 274kW/510Nm 3.3 リッター V6 モデルは、エントリーレベルの「S」とフル装備の GT-Line (I4T) で利用可能です。とGT（V6TT）仕様。 後者は、電子的に作動するバイモーダル排気装置が標準装備されているため、さらに 2kW が追加されます。

全シリーズで 9 色が用意されており、10 番目のオーロラ ブラック パールはトップスペックのバリエーションに限定されており、価格は 695 ドルです。 価格はわずかに上昇し、GT は現在 $63,260 または $66,690 のドライブアウェイです。 Kia の優れた 7 年間、走行距離無制限の保証が適用され、7 年間の上限価格サービス プログラムも 7 年間で 4,243 ドルで利用できます。ただし、サービス自体の価格は最初の 350 ドルから 7 回目は 952 ドルまであります。 。 整備間隔は12ヶ月または10,000kmのいずれか早い方となります。

Kia は、新型 Stinger にすべての予防安全チップを搭載しました。 通常の自動緊急ブレーキ (AEB)、アクティブ クルーズ コントロール、死角警告などに加え、サイクリスト検出および方向転換時に対向車を検出するジャンクション アシスト、道路端検出による改良された車線維持支援、車線追従支援も追加されました。車両の中央を維持するための機能、死角衝突回避機能、リアクロストラフィックアシスト、インジケーターが作動すると7.0インチのTFTデジタル計器ディスプレイに車の側面を表示するブラインドスポットビューモニターが装備されています。

安全脱出警告も、車から降りるときに車両が接近している場合に音とディスプレイを使って警告しますが、この豊富なシステムが微妙に役に立つのか、それとも邪魔なのかはまだわかっていません。

内部には、スマートフォンのミラーリングとマルチ接続 Bluetooth を備えた大型の 10.25 インチ インフォテインメント タッチスクリーンがあり、1 台のデバイスを音楽に使用し、もう 1 台のデバイスを通話に使用できます。64 色のムード照明、新しいスマート キーを使用したリモート エンジン スタート、フレームレス リアビジョンミラー、4つの異なる高さに設定できるパワーテールゲート、8方向に調整可能なフロントシートはナッパレザーで覆われ、加熱/冷却されています。

機械的には基本的にすべて以前と同じですが、ブレンボ製ブレーキ (350mm フロント ディスクと 340mm リア ディスクと 2 ポッターを備えた 4 ピストン キャリパー)、アダプティブ ダンパー、リミテッド スリップ デフなど、優れたものがたくさんありますが、タイヤがアップグレードされています。ミシュランパイロットスポーツ4に。

しかし、ショップでの取り違えで車に Pilot Sport 4 が 3 台と 4 S が 1 台残ってしまったため、私がハンドルを握る時間があまり取れなかったのはこれらのタイヤのせいです。それが修正されたので、来月にはドライブすることになります。 – SN

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それほど多くはありません

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先月の取り違えが修正され、スティンガー GT の適合タイヤの下でかなりの距離が走行しました。 どれも特にエキサイティングなものではなかったが、それが長期にわたるテストの要点であり、毎日車とともに暮らすということだ。起亜自動車のスポーツセダン兼ハッチは、必ずしも見事に合格したわけではないが、合格した。

まずは良いことから始めましょう。 私は新しい 10.25 インチのインフォテインメント タッチスクリーンの大ファンです。 画面の左側で機能を選択する場合は少し無理が​​ありますが、ディスプレイを分割して、3分の2をスマートフォンのミラーリングに使用し、残りの3分の1を車の機能を表示するために使用できるという事実は役立ちます。

車載のナビは、使用していないときでも非常に優れています。 説明しましょう。 地図は 3 次元で、画面の解像度も十分に高いため、通りの名前もはっきりと表示されます。これは非常に役立ち、正確な住所を入力しなくても目的地を見つけることができます。

しかし、待ってください、それだけではありません。 運転席は非常に低く設定でき、あらゆる形状やサイズに合わせて位置を幅広く調整できます。 電気的に調整可能なステアリングコラムが長く出ているため、シートを他の車よりもリクライニングできることもあり、微調整を続けています。

座席には暖房と換気が備わっており、メルボルンの秋の気温の上がり下がりのおかげで、両方の機能が連続した週末に活用されてきました。 シートヒーターは、適切な位置に設定するのが驚くほど難しい。たとえば、ホンダのシートはバーベキューグリルに座っているようなものだが、スティンガーの最大設定は美しく快適だ。

もう 1 つの優れた機能が偶然発見されました。 犬を腕いっぱいに抱えた状態で、テールゲートが突然勝手に開きました。 私は、ますます一般的になっている足で操作するリモート開口部を備えているに違いないと思っていましたが、酔っぱらったチキンダンスを試みるようにスティンガーの後ろで足を振り回すことを含むさらなる実験は無駄であることが判明しました。

おそらく世界で最も分厚い取扱説明書を詳しく調べてみると、脚を小刻みに動かす必要はないことが分かりました。 ロックされた車の後ろに 3 秒ほど立つだけで、テールゲートが自動的に開きます。これは、買い物や犬で腕がいっぱいの場合に非常に便利な機能です。 406リッターのトランクは皆さんが予想するほど大きくありませんが、60：40分割の後部座席を倒すと、容量が空洞のような1114リッターに拡大するのは一瞬の作業です。

さて、苦情というよりは観察です。 起亜自動車の急速な躍進の問題点は、モデルサイクルの中で、過去の最高成績が少し古めかしいものに見えることだ。 スティンガーが最初に登場したとき、改良された表面と、ダッシュ中央にあるメルセデス風の 3 つの円形通気孔のようなプレミアムなタッチにより、起亜自動車のインテリア デザインの重要な前進として正当に賞賛されました。 問題は、最新のソレントやカーニバルの車内に座れば、ましてや今後登場する電気自動車 EV6 は言うまでもなく、起亜自動車がデザインと素材の品質の両面で大きな進歩を続けていることがわかるだろう。

走行中の乗り心地は良いですが、素晴らしいとは言えません。サスペンションは不安定な路面に対処するのに苦労しており、それが乗員にフィードバックされます。 オートボックスは、特にシフトアップのときに少し不安定になることがあります。これは本当に細かいことですが、タップすると常にたくさんのうなり声があります。これは速い車です。

しかし、ある程度の自制心を示し、3.3リッターツインターボV6は驚くほど経済的で、今月の平均9.87L/100km（タンク1基を含む）は9.0L/100kmで、高速道路走行では8秒台半ばの数字を記録した。 それが印象的です。

これまでのところ最大のバグは、スティンガーを運転する人なら誰でもコメントしていることですが、レーンキープアシストです。 これは非常に攻撃的で簡単にトリガーされます。これは技術的には機能していることを意味しますが、キャリブレーションがほとんどの車の運転方法に適していないことを意味します。 毎回の旅行の開始時にはオフになります（毎回オンになるのが煩わしいため、おそらくさまざまな規制の要件であるため）これは、それを備えている目的を無効にします。

さらに大きな問題は、あなたや私のような愛好家はテクノロジーを理解し、したがって何が起こっているのかを理解しているという事実です。しかし、平均的なドライバーは、ステアリングホイールが自分と格闘し始め、自分の考えで車を操縦し始めたとき、どう思うでしょうか？ かなり重大な懸念材料だと私は思いました。 来月はテンポを上げてスティンガーをいくつかのコーナーに投げる予定です。 乞うご期待。 – SN

キアスティンガーをあちこちで見かけました。 私の知る限り、この現象を表す用語はありませんが、間違いなく存在するため、用語はあるはずです。 車があなたの生活に入ると、その特定のモデルが突然特に普及するようになります。 ここ数年でスティンガーをおそらく十数台、おそらくあと数台は見てきたと思いますが、この車を長年所有して以来、オーストラリアで最も売れている車のひとつであると断言するでしょう。 そうではありません。

メーカーの巧妙な計画の一部かもしれません。 あなたが車を購入すると（この場合は無料の車を自慢すると）、メーカーはあなたを追いかけて、ある種のクラブの一員になったかのような特別な気分にさせてくれる、類似の車種を多数送り出します。 しかし、これまでのところ、スティンガーのドライバー仲間からの感謝の言葉は 1 件だけで、中年の紳士が指を立てて認めてくれた。ありがたいことに真ん中の男性ではなかった。

とにかく、話がそれました。 スティンガーの USP は後輪駆動レイアウトです。 理論的には、このマシンは、「2 回転、2 燃焼」の信念に従う実用的で強力なマシンに対するオーストラリア人の渇望を満たすのに最適な候補となるはずです。 この仮説を検証するために、ブライアント パークのヒルクライム サーキット (ホーンテッド ヒルズ) を用意しました。これにより、スティンガーの限界での挙動について知る必要があるすべての情報が得られます。

なぜウィントンなどではないのでしょうか？ 正直に言うと、スティンガーGTはサーキットカーではありません。 また、そのように設計されているわけではないので、それは問題ありませんが、ブレーキがサーキットでの作業にあまり適していないことを考えると、すでに知っていることを調べるためにブレーキを乾かす意味はありません。 ホーンテッド ヒルズは速度が遅く、狭く、曲がりくねっているため、一般的な道路に非常に近く、ギアも簡単です。

スティンガーで少しでも楽しむためには、スポーツ モードを選択する必要があります。アクティブ ボルスターが締め付けられると、運転席があなたを抱きしめることで、車は承認の合図をします。 スポーツ モードでは、スタビリティ コントロールを無効にすることができます。これは、起亜自動車のスポーツ セダン/ホットハッチ (技術的には 5 ドアです…) が本来の色を発揮するために必要ですが、他のモードでは非常に制限されています。

スティンガーには、ドライバーがさまざまな設定を組み合わせて調整できるカスタム モードがありますが、スタビリティ コントロールはスポーツ エンジンではなくスポーツ シャーシにリンクされているため、すべてをこなすスポーツ モードを選択したほうがよいでしょう。 これにより、スロットル応答が活発になり、ステアリングに望ましくない重量が追加されますが、実際にはそれほど悪くはありませんが、アダプティブダンパーがかなり強化されます。

ラップタイムを計測するために出発しました。 最終結果は1分4.4秒のラップで、かなり楽です。 HSV クラブスポーツ トラック エディションは数年前にはほぼ同じようなタイムを記録していましたが、最近ではベースの GR ヤリスよりも約 1 秒速くなっています。 Haunted Hills がパワーよりも処理に大きく偏っていることを考えると、これはかなり良い結果です。

V6 エンジンを搭載したスティンガーには確かにパワーが不足していません。 ツインターボの巨大なトルクが到着すると、リアタイヤを意のままに蒸発させます。これは非常に楽しいものですが、確実に最速の方法ではありません。 幸いなことに、すっきりと運転したい場合には、フェイスリフトされた GT がより快適に対応できるようになりました。

オリジナルの V6 は、Tik Tok 中毒者よりもリアエンドが緩い、ワイルドで気まぐれな乗り心地になる可能性があります。 これは生まれつきの特性ですが、古い設計でスティンガーのパワーと重量を抑えるのに苦労したコンチネンタル コンチ 5P タイヤによってさらに悪化しました。

起亜自動車は当初のプレス発表で生意気にもコンティスをミシュランに置き換えたが、幸いにもパイロット スポーツ 4 がアップデートされた V6 スティンガーの標準適合リストに加わった。 よりスポーティな「S」仕様はさらに良いでしょうが、口の中で贈り物の馬を見るのはやめましょう。 ミシュランは車により安定した信頼できるベースを与え、グリップがただ消えることはなくなりました。

ダンパーにスポーツを選択すると、ダンパーが非常に硬くなります。 滑らかなサーキット路面でも、スティンガーは小さな凹凸を飛び越えたり跳ねたりしますが、全体的には車体の動きを十分にコントロールします。

小さな調整を行っただけで、大きな 5 ドアの Kia が自然なトラックアスリートに変わったわけではありませんが、間違いなく落ち着きが向上しており、特に伝統的に強力な後輪駆動を切望してきた人にとっては、このような環境では十分に楽しいです。

来月には長いロードトリップが予定されており、スティンガーの突然の普及を表す用語を考えるチャンスになるかもしれない。 -SN

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「それで、それはどんな感じですか？」 これは私が Kia Stinger に乗っていたときによくある質問でしたが、簡単に答えられます。

「それは良いです…」と私は言いましたが、それは通常、やや沈んだ表情で迎えられる答えです。質問者は通常、「良い」よりも優れたものを期待しているようです。

スティンガーには魅力的な特質がたくさんあるので、良いものには何の問題もありませんが、何が優れている、あるいは本当に素晴らしいものであることを妨げているのでしょうか? 乞うご期待。

先月の短いサーキット走行は、スティンガーが限界でどのように動作するかを調べるのに有益でしたが、サーキットでの使用を目的とした車ではないため、道路でのマナーの方がはるかに重要です。 アップデート 2 では日常的な能力については触れませんでしたが、より興味深い道路への長距離旅行では、ある点ではスティンガーの強みが発揮され、他の点では弱点が露呈しました。

標準のコンフォートモードでは、起亜自動車のハイポセダンハッチは、フォード・ファルコンやホールデン・コモドールといった、今はなきオーストラリアの高性能車が落としたバトンを拾うという素晴らしい仕事をしている。 リラックスした方法で長距離ドライブを行うことができ、アダプティブダンパーは制御された方法でほとんどの凹凸をうまく吸収し、快適なドライビングポジションを提供する広範囲に調整可能な人間工学に基づいており、ツインターボV6は8速ギアで喜んで音を立てたり、追い越し操作を行ったりします。 3位か4位にキックダウンするとすぐに。

エンジンはスティンガーの心臓部です。 もう少し聴覚的な個性があれば良いのですが。 スポーツエキゾーストが装備されているにもかかわらず、フルスロットルでは吸気シューシューという音がたくさん聞こえますが、少なくとも内部からは実際の騒音はそれほど大きくありません。 観客はもう少し滑らかなベントシックスのうなり声を聞くことができます。 それにもかかわらず、510 ニュートンが発生すると、わずか 1300rpm から利用可能になります。 –そしてあなたを笑顔にせずにはいられない道へと強引に押し進めます。

これは、特に 255 セクションのリアタイヤがこれほどのパワーを持つ車としては特に幅が広いわけではないため、非常に速い車です。 時速約80kmまでの速度では、激しい加速下でリアエンドがうねるが、これがこの種の車の魅力の重要な部分である。 キアはギアボックスのソフトウェアも更新したようで、8速オートマはパドルを使ってマニュアルモードに切り替えたときにギアを保持するようになる。

フェイスリフト前はリミッターでシフトアップしていましたが、現在は指示しない限りシフトアップしません。 素晴らしい。

少し不安定になるのはカーブです。 先月のアップデートで述べたように、ミシュラン パイロット スポーツ 4 タイヤの装着により、完全なグリップと予測可能性の両方の点でスティンガーのハンドリングが向上しましたが、ある意味、GT に固有の動的欠点の一部が隠蔽されています。

従順なフロントエンドを制御する迅速で正確なステアリング、調整可能なシャーシ、リミテッドスリップデフのトラクションなど、良い点はたくさんありますが、特にできることの限界に挑戦し始めた場合、全体的には一貫性に欠けています。 スティンガーがハードに運転すると、かなり突然のオーバーステアに陥る傾向があり、ほんの一握りであると言うのは一つのことですが、適度な速度で何が車をダイナミックに抑制しているのかを理解するには、しばらく時間がかかりました。

つい最近、電球が切れました。スティンガーの独立したマルチリンク リアエンドにもかかわらず、生きた車軸があるように感じられます。 リアエンドは、特にハードなコーナリングやハードな加速など、複数の入力に対処する必要がある場合に、非常にぎこちなく感じます。

したがって、「良くはない」という評価になります。 基本的には運転するのが楽しい車で、特に10分の9までプッシュするのではなく、10分の7で止まる人にとっては、もう少し磨きをかけるだけで十分に楽しめるはずだ。

手頃な価格の 4 ドア ダイナミクスの私の個人的なベンチマークは、ホールデン VF II コモドア レッドラインであり、起亜自動車のような世界的メーカーのパフォーマンス セダンが、このレベルを超えないにしても、それに匹敵するパフォーマンス セダンを期待するのは不合理ではないと思います。 現状では、もう少しやるべきことが残っています。

来月はスティンガー GT 体験のまとめです。 – SN

私たちが愛するもの:

私たちが残念に思うこと:

求めなさい、そうすればあなたがたは受け取るでしょう。 読者のロブ・ウィルズさんへの重大なヒントだが、彼は私がこの長期滞在者を手に入れた後、どこでもキア・スティンガーを見かけるようになった現象には実際に名前があるとの手紙をくれた。

これはバーダー・マインホフ現象、または周波数錯視と呼ばれるもので、一度何かに気づくとより頻繁に気づくようになる認知バイアスの一種です。 毎日が学校の日です。

その点で、私は過去 4 か月間で Kia Stinger GT について何を学びましたか? そうですね、実際のところ、私はここでこれらの調査結果を要約するために最善を尽くします。 シンプルな長所と短所のリストを作成するのがおそらく最も簡単な方法です。良い点から始めましょう。

スティンガー GT の心臓部はエンジンです。 2.0 リッター ターボ 4 気筒を搭載したスティンガーを購入することもできますが、私にとっては強力な 3.3 リッター ツインターボ V6 がこの車の魅力の本質的な部分です。

274kWと510Nmという数字は、かつてのように衝撃を与えるものではないかもしれないが、パワーバンドはとんでもないものであり、1300rpmからのピークトルク、6500rpmでのピークパワーであるため、特に幅255mmのリアタイヤを履いていることを考えると、Kiaは常に十分にキビキビと感じられる。 ドライブトレインにこだわり、8 速オートマチック車には適切なマニュアル モードが備わっており、これは大きな利点であり、リミテッド スリップ デフによりトラクションとハンドリングの予測可能性が向上します。

ハンドリングに関して言えば、フェイスリフトされたスティンガーは、ミシュラン パイロット スポーツ 4 タイヤの装着によりその点で一歩前進しており、より多くのグリップを提供し (少なくともドライでは、以前のコンチネンタルはウェットでは非常に優れていました)、走りでの進歩がさらに大きくなりました。限界を超え、耐摩耗性も向上しました。 クイック ステアリング (ロックからロックまで 2 回転するシェード) は正確で、機敏な感覚も提供します。

スティンガーを振り返っても飽きることはありませんでした。 ネオンオレンジのペイントが役に立ったのは間違いありませんが、中年のニップアンドタックが私の目には見た目をさらに良くしました。 車内には考えられるすべての機能があり、ヒーター付きステアリングホイール、ワイヤレス電話充電、ヒーター付き換気シート、ハンズフリーテールゲート、64色のストリップライトなど、すべてが頻繁に使用されました。 少しばかげているように聞こえるかもしれませんが、長い一日をリフレッシュするには、周囲の照明をオレンジから緑、青に変えるだけで十分な場合もあります。

次に、逆の順序でいくつかの短所を説明します。 新しい 10.25 インチのインフォテインメント スクリーンはうまく機能しますが、まったく機能しないこともあります。 音楽再生などでシステムが「オン」になっているのに、画面が真っ暗で反応しないことが何度かありました。 シンプルな「ハードリスタート」（停止し、車の電源を切り、ドアを開ける必要があることを意味します）で毎回問題が解決しました。

道路上では、過剰な車線維持アシストが常に刺激的で、運転の開始時にすぐにオフになってしまいましたが、オンラインのコメント投稿者は、システムの感度は変更できると賢明かつ正確に指摘しました。 しかし、私は依然として、より良い調整が必要であると主張しています。 二次的な乗り心地ももう少し改善される可能性があり、悪い路面では車がわずかにそわそわします。 それはまったく悪くありません - 乗り心地は一般的にうまく分類されています - しかし、スティンガーがかみそりのような鋭いハンドラーであれば、それほど問題ではないでしょう。 しかし、そうではありません。

「長所」で述べたように、良い点はたくさんありますが、欠点もあります。 スティンガーにはある種の過剰な魅力がありますが、「4 S」タイヤは道を誤ることはなく、特に後部の幅広のゴムも道を誤ることはありません。 ウェットコンディションでペースを上げて運転しようとしている場合、最初に手放すのはこの端であり、エキサイティングな進歩をもたらす可能性があります。

グリップが切れても、かなり早く切れます。 卓越性は遠くありませんが、よりダイナミックな結束力が必要です。 スポーツダンピングが非常に硬いため、車のグランドツーリングの資格を犠牲にすることなくそれを行うのはおそらく困難です。

最後に、スティンガーのやり方には何の問題もありませんが、それについてもっと叫ぶことができるかもしれません。 以前はオプションだったスポーツエグゾーストはさらに 2kW を追加しますが、残念ながら騒音はほとんどありません。 実際、外からは、たとえミュートされているとしても、まともな音が聞こえますが、ハンドルの後ろからは、大量の誘導轟音があり、それ以外はあまりありません。 確かに、強制吸気型の V6 は、その金額に見合った V12 の走りを実現することは決してありませんが、もう少し音楽があればありがたいと思います。

全体として、レンジトップのスティンガーは、強力な後輪駆動のファンなら検討する価値のある印象的な車です。 しかし、その欠点により、私は偉人のようにピンとくることがありませんでした。 – SN