テスト対象: 2022 ホンダ シビック VTi

私は、誰かが自分のことを起業家だと表現することにいつも非常に腹立たしい思いをしています。 この用語は役割や職務内容ではなく、時間をかけて実証し、獲得し、その後他者から授与されるべき称号です。 自分を起業家と呼ぶことは、トロフィーショップに行って自分にカップを買うようなものです。 車の世界でも、まったく同じことが「プレミアム」というラベルに当てはまります。

現在のプレミアム新車市場の主要なプレーヤーは誰もこのゲームに参入しなかった。より高級で高品質で独占的なオプションとしての評判は、争奪戦の勲章となっている。 したがって、世界中のシュコダ、ボルボ、ランドローバーに加わりたいと考えている有望なブランドは、非常に強力な製品を提供する方が良いということになります。 そして今、ホンダは11代目シビックに亀裂を入れている。

より裕福な企業に浸透しようとするこの日本ブランドの試みは、50年前のモデルの包括的な改訂であり、おそらくシビックのフォーミュラの半世紀で最大の刷新である。 スタイリングは、すべてのシビックの中で私のお気に入りである 1983 年の 3 代目から最もインスピレーションを得ていると言われています。

その結果、以前のモデルの安っぽい複雑さがすべて排除され、デザインが大幅に簡素化されました。

ノーズは滑らかで穏やかになり、よりマイルドでハンサムな外観になり、フロント オーバーハングが長くなり、リア オーバーハングが短くなり、ベルトラインとボンネットが低くなり、そのスタンスが変わりました。また、サイド ウィンドウは 4 プラス 1 ウィンドウの代わりに 6 枚になりました。後継モデルのマッシブCピラー。

内部では、その変化はさらに印象的で楽しいものとなり、キャビンは素材のルネッサンスのようなものになりました。 粘着性のあるプラスチックの痕跡はすべてなくなり、通気口を覆うクールなハニカムメッシュ、ステアリングホイールの高級レザー、ダッシュボードのリラックスできるシンプルなデザインなど、高品質の素材が優先され、不必要に忙しいレイアウトが採用されています。

新しい9.0インチのタッチスクリーンは、ライバルと比較するとそれほど大きくないかもしれないが、ホンダに搭載されているものとしては最大のものだ。

ドライバーズディスプレイは、従来のアナログ速度計と情報表示付きのデジタルタコに分かれています。 リアビューカメラの解像度が少し悪く、計器盤が油っぽいレンズを通して撮った携帯電話の写真のように見えるとしても、これは一歩前進です。

大型スクリーンのもう 1 つの欠点は、左端に情報が表示されるため、ドライバーは道路から遠く離れたところを注視する必要があり、ヘッドアップ ディスプレイがないことです。 注目すべき省略には、サンルーフと速度標識認識も含まれます (ただし、改訂されたホンダ センシング セーフティ スイートは非常に包括的です)。しかし、それがバーゲン品であれば気にしませんよね...?

運転席は電気的に調整可能で、両方の前席にヒーターが付いており、キャビン全体が（良質の）合成皮革と穴あき模造スエードの組み合わせで布張りされており、両列に背が高くてがっしりした人でも十分なスペースが確保されています。

トランク容量は500リットル以上減ったとはいえ、それでも余裕の450リットル。 45リットルの床下ゴミ箱は非常に便利ですが、恐ろしいインフレーターとグー缶を優先してスペアがないことは許せません。

しかし、インテリアの最も素晴らしい部分は、間違いなく外の景色です。 ホンダのエンジニアは、隠されたワイパー、ボンネット下部、完全に整然としたスクリーン、Aピラーに取り付けられなくなったドアミラーなど、前方視界を広げるためにあらゆる努力をしました。 これは顕著な改善であり、素晴らしい自信を与え、クラスをリードしています。

ほとんど見えないボンネットの下には、1.5リッターターボチャージャー付き4気筒ガソリンこれはわずか 4kW ですが、より大きな 20Nm を解放するために改訂されました。 このシビックの131kWと240Nmタイプ R の領域ではありませんが、十分であり、トルクブーストにより、シビックはより多用途で意欲的なものになります。

改良された CVT オートマチックを介して、より大きな推進力が前輪のみに供給され、よりきびきびと応答性が向上し、パドルシフト使用時に説得力のあるギアステップを提供します。 典型的なCVTドローンとエラスティックバンドの感触がまだ少し残っていますが、スバルの解釈では最高のものの1つとしてそこにあります。

しかし、これらすべてよりも優れているのは、新しいシビックのシャシーです。 騒音振動とハーシュネスの発生源を排除するための大規模な開発は、快適なクルージングを実現するスムーズで従順な乗り心地と組み合わされていますが、前方が曲がりくねった場合、新しいモデルはセンセーショナルです。

電動パワーステアリングは美しく重みがあり、シャープで正確です。一方、ダンロップ イーグル F1 タイヤは新しいサスペンション調整と共働して、巨大なグリップ レベルと 50:50 の前後バランスを実現しています。

ノーズは楽しい熱心さと豊かなグリップを伴って曲がり、スピードが上がるにつれてボディコントロールは自信を与えてくれます。

新型シビックが高級と呼ばれる資格を備えていることは疑いありませんが、すべてのプレミアムな改良にはそれに見合ったプレミアムな価格が付いています。

その後、その希望価格 $47,200BMW 118iと重なるが、エントリーモデルのメルセデス・ベンツA180よりも高く、同じお金で5ドアのミニ・クーパーSも手に入るだろう。

ホンダの伝統的なライバルの主力バージョンと比較すると、シビックはまったく同じレベルの装備を提供しておらず、ほとんどの場合、最上位モデルの方がまだ安価です。 しかし、実際に考えてみると、ヒュンダイ i30 N とフォード フォーカス ST-3 の高性能フラッグシップも同じ金額だということだ。

また、取引のために値切ろうと考えている場合は、ポーカーフェイスを無駄にしないでください。ホンダの新しい全国一律ワンプライス政策は、物々交換がまったくないことを意味するからです。 また、ショールームに誘導するような安価な入門バージョンもありません。

唯一の VTi LX には 2022 年にハイブリッドが加わり、その後は Type R が追加される予定ですが、どちらもお金の節約にはなりません。

ホンダは確かに新型シビックにプレミアムラベルを付けることで問題を回避したが、この受賞には多大な費用がかかる。

機械設計の学位を取得したダニエルは、整備士およびエンジニアとして長く働いてきましたが、実際の仕事よりも車について書く方がはるかに優れていることに気づきました。