合成燃料は海運網の解決策となる可能性がある

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合成燃料は、ゼロエミッション目標を達成できる可能性が約束されているため、海運業界が必要とする技術修正となる可能性がある。 しかし、それらは高価であり、化石燃料よりも多くのエネルギーを失います。 しかし、世界がネットゼロの目標を達成しようとする中、海運会社にはネットゼロの利用を増やす以外に選択肢はほとんどないかもしれません。 結局のところ、代替手段はほとんどありません

ここにジレンマがあります。海運は世界中で輸送される商品の 90% を占めており、国際貨物輸送の中で最もエネルギー効率の高いモードでもあります。 しかし、それは世界的な温室効果ガス排出の主要な発生源でもあります。 より環境に優しい代替品は、競争の激しい市場では法外に高価であると見なされることがよくあります。 そして、変化は往々にして絶望的に遅いものです。

現在、国際輸送では毎年 6 億 8,100 万トンの CO2 が排出されています。 この部門はエネルギー効率の点で改善しているものの、海上貿易は2030年までに15%成長すると予想されているため、排出量は約600メガトンにとどまる可能性が高い。そこで、船舶用合成燃料のビジネスケースを次のように見ていこう。二酸化炭素排出量を削減するための技術修正。 私たちは現在の状況と、ネットゼロ目標を達成するために企業が受けているプレッシャーを評価します。 そして、科学が進歩して適応するにつれて、どの代替燃料が最先端の技術となり得るかを検討します。

現在の政策を背景に予想される海運需要について、私たちがコンセンサスに基づいて取り組んでいることを付け加えておきます。

二酸化炭素排出量は 2018 年にピークに達しましたが、2030 年までに 600 メガトンを超えると予想されています

海運業は「削減が難しい」分野だ。 この分野では、法外にコストがかかるか、有害な排出物を有意義に削減できる技術がまだ存在していません。 たとえば、技術的な限界を考慮すると、海運の完全電化は実現可能な戦略ではありません。 したがって、移行の経路は徐々に長くなります。 そして、海運の国際的な性質はあまり役に立ちません。 あらゆる政策介入は世界的に調整され、世界的権威である国際海事機関 (IMO) によって実施されるべきであると主張することもできます。

残念ながら、IMO は必ずしも動きの速い獣ではありません。 同社は依然として、パリ協定が対象としている1990年基準ではなく、2008年基準から2050年までに輸送におけるCO2を50％削減することを目標としている。 これは2015年の合意からも世界経済のネットゼロ目標からも程遠い。

一方で、マースク、MSC、ハパック・ロイドなどの一部の大型コンテナ定期船が、すでに2050年までに実質ゼロ排出に取り組んでいることは心強い。

これらの技術的および政策的制限を考慮すると、排出量を削減するには 3 つの主な戦略があります。

我々は、ネット・ゼロ経済に向けた各部門、特に海運や航空といった減少が難しい部門における需要削減の重要性を強く強調する。 しかし、世界のGDPと人口増加に関連する海運の成長についてのコンセンサスな見解を考慮すると、それが最も可能性の高いルートではないことも私たちは認識しています。

さらに、実際の効率改善は排出量の増加に歯止めをかける傾向にありますが、当該部門をネットゼロ経路に設定するような形で排出量を削減するわけではありません。

最後に、交換が必要な輸送用燃料が膨大であること、また他の部門（航空、道路輸送、化学部門など）のネットゼロ経路もバイオ燃料に依存しているという事実を考慮すると、バイオベース燃料の供給は制限される可能性が高い。 ）。

私たちは、合成燃料がネットゼロ経済に向けた海運の移行経路の重要な要素となる可能性が高いと考えています。 そしてその理由を説明していきます。

現在、排出規制区域外では、VLSFO(超低硫黄燃料油) およびHFO （重油）は、設置されたスクラバーと組み合わせて、大型船舶で使用される主な燃料です。 HFO は、原油の蒸留および分解プロセスで生じる残留物です。 硫黄や窒素などの化合物が含まれています。 したがって、HFO の使用は環境にいくつかの影響を与えます。 CO2の大量排出者であることに加えて、硫黄やブラックカーボンなどの汚染化合物も排出しています。 したがって、どの汚染を削減するかを決定するという政策上のジレンマがあります。

私たちは、地球温暖化を摂氏1.5度に抑えるというパリ協定の目標に焦点を当てます。 地球温暖化を抑制するには、地球規模の炭素排出レベルを削減する必要があるため、海運業界も脱炭素化する必要があります。 これには、坑井から航跡まで CO2 をまったくまたはほとんど排出しない合成燃料への移行が必要です。

HFO とは別に、船舶が使用する他の石油ベースの燃料があります。 それらには、海洋ガソリン（MGO)、超低硫黄燃料油 (VLSFO) または超低硫黄燃料油 (ULSFO、北海やバルト海などの排出規制地域では義務付けられています）。 液体天然ガス (LNG) は新興燃料であり、石油ベースの燃料に比べて「クリーン」な代替燃料ですが、依然として CO2 を排出する化石燃料です。

現在建造されている多くの新造船はエネルギー効率が高く設計されており、ここでは IMO 規制がその役割を果たしています。 多くの船舶も排出量を削減するために LNG での運航に切り替えています。 しかし、これは恒久的な解決策ではなく、海運業界の完全な脱炭素化に向けた中間ステップとして考えられています。

ここで合成燃料が登場します。合成燃料地球から採掘され精製されるのではなく、化学プロセスを通じて化学工場で作られます。 理想的には、この生産プロセスには化石燃料が関与しません (グリーンルート)。

この記事では、合成燃料の生産コスト (井戸からタンクまでのコスト) と、海運における合成燃料の使用例 (タンクから航跡までのコスト) について説明します。 現在のテクノロジーの現状を考えると、メタノール、アンモニア、水素輸送においては、関連する合成燃料とみなされます。 この記事の最後にある表で、これらの燃料について説明します。

これらの燃料は単なる理論上の概念ではないことに注意してください。 過去 6 か月間、コンテナ輸送においてメタノール対応およびメタノール対応の船舶に対するさまざまな注文がありました。 これらは二重燃料容器であり、将来の改修後にグリーンメタノールに切り替えることができます。 たとえば、マースクはそのような船舶を 19 隻発注しています。

従来の化石ベースの船舶燃料が船舶のエンジンで燃焼すると、炭素原子 (C) が空気中の酸素 (O2) と反応し、エネルギーが供給されて CO2 が生成されます。 このオプションは、炭素排出量を増加させ、地球温暖化に寄与する「ブラック」または「汚い」テクノロジーとみなされます。 目安として、石油ベースの燃料は、1 キロメートルあたりの載貨重量トン当たり 3.5 ～ 3.7 キログラムの CO2 を排出します。 液化天然ガスを利用した同様の船は炭素排出量を約 30% 削減しますが、依然として 1 キロメートルあたり 2.7 キログラムの CO2 を排出します。

水素やアンモニアなどの合成燃料は、特にグリーン電力で生産された場合（緑）、または二酸化炭素回収・貯留が適用されている場合（青）、輸送時の二酸化炭素排出量を大幅に削減できます。

合成燃料の魔法は、水素推進船やアンモニアで動く船の場合、船からの炭素排出を大幅に削減、あるいはゼロにすることができることです。 そして、それは、アンモニアの生成に必要な水素が再生可能電力で完全に稼働する電解槽で生成される場合に特に当てはまります (最も濃い緑色の水素)。

メタノールは合成ガスから作られます。合成ガスは水素と一酸化炭素の混合物であるため、まだ炭素原子が含まれています (この記事の最後にある付録の表を参照)。 メタノールを使用して航行する船舶は依然として CO2 を排出します。 私たちの計算によると、メタノールが完全にグリーンであれば (つまり、グリーン水素と 100% 再生可能電力で製造されれば)、石油ベースの燃料と比較して排出量が約 20% 削減されることがわかります。 メタノールが青色水素で生成される場合、容器から排出される CO2 は正味ベースで約 13% 少なくなります。

合成燃料は持続可能な方法で生産されなければなりません

LNG は緑や青のメタノールよりも排出量が少ないことにも注意してください。しかし、標準的な見解では、天然ガス、したがって化石ベースの LNG はネットゼロ経済では段階的に廃止されるべきであり、したがって「移行燃料」であるということです。 メタノールは化石ベースのLNGよりも炭素排出量が多いため、このことはメタノールにも同様に当てはまるはずだ。 将来的には、合成的に製造された LNG (E-LNG とも呼ばれる) が輸送時の燃料混合物の一部になる可能性がありますが、それについてはまた別の機会に検討します。

最後に、灰色のアンモニアと灰色のメタノールは、実際には化石ベースの海洋燃料よりもはるかに汚染度が高いことに注意してください。 合成燃料の生産には、高いエネルギー損失を意味する物理法則が適用されます。 その結果、合成燃料がより持続可能な方法（つまり、灰色の代わりに青色または緑色の水素を使用する）で生産されない限り、化石燃料と比較して、合成燃料の気候への影響はさらに悪化します。 海運部門が非持続可能な方法で合成燃料を使用すると、実際に状況を悪化させる可能性があると言っても過言ではありません。

輸送における合成燃料の水素は、炭素排出量を削減または排除するために青色または緑色でなければなりません

したがって、合成燃料が削減の難しい海運部門を根本的に「環境に配慮」し、実質ゼロ排出への道に導くことができることは、今では明らかです。 必要な条件は、必要な水素が炭素排出量が少なく、青色または緑色の水素で生成されることです。

そこで明らかな疑問は、なぜそれがまだ起こっていないのかということです。 そして、なぜ私たちはすでに船舶で合成燃料を使用していないのでしょうか?

答えはとても簡単です。 この技術はまだ初期段階にあり、成熟した技術であっても、製造プロセスは従来の燃料に比べて非常にエネルギーを大量に消費します。 したがって、合成燃料の製造コストははるかに高くなります。 現在、化石燃料と比較して、緑色のオプションでは燃料コストが 4 ～ 9 倍、青色のオプションでは燃料コストが 2 ～ 5 倍増加します。

1,000km あたりの重量トン数あたりのユーロでの燃料輸送の補助なしの費用の目安 (ユーロ/DWT/1.000km)

この価格差は、メタノールやアンモニアなどの合成燃料と化石燃料を最小限の調整で稼働できる「二重燃料船」にとって非常に重要です。 これらの船舶の場合、航行中でない場合、少なくとも航行の間には化石ベースのバンカー燃料の燃焼に切り替えるという選択肢が残ります。

この大きな価格差を確認するには 2 つの方法があります。

一つの方法は、合成燃料が現在高すぎるということです。 水素製造コストは下がる可能性があるため、この問題は補助金とイノベーションによって部分的に解決できます。 グリーン水素の大幅なコスト低下を予測する研究は数多くあります。 しかし、これらは電解槽の資本コストが大幅に低下し、電力価格が低下し、炭素価格がさらに上昇した場合にのみ発生します。 それは考えられないことではないが、まだ合意には至っていない。 顧客がグリーン輸送に対して割増料金を支払う意思がある可能性もあるが、コンテナ輸送料金がどの程度影響を受けるかはまだ分からない。

海運における合成燃料の将来の競争力を予測することはほとんど不可能です

現在、化石燃料は安すぎ、合成燃料は「公正な戦い」を行っていない、とも言えるだろう。 EU Fit for 55 パッケージは、EU 排出量取引システム (ETS) を海上輸送に拡張することで、この点への取り組みを開始します。 この炭素排出量の価格設定により、化石燃料と合成燃料、特にグリーン燃料とブルー燃料の上限が狭まるだろう。 そして、EUの炭素国境調整メカニズムは、世界の他の地域も海運における炭素税に課税するきっかけとなる可能性があり、その結果、例えばヨーロッパに炭素コストを支払う代わりに、その税収を自分たちで使えるようになるかもしれない。

しかし、化石燃料の価格は産油国の価格戦略にも大きく依存します。 そして、これらの国々がエネルギー転換中にどのように反応するかはわかりません。 石油需要の低下を見越して市場に石油が溢れ、合成燃料が化石燃料と競争するのが難しくなるのだろうか（グリーンパラドックス）？ それとも、合成燃料との価格差を埋めるために必要な、協調的な方法で生産量を削減することで、価格を高く保つことができるのだろうか？

こうした大きな不確実性を考慮すると、海運における合成燃料の将来の競争力を予測することはほぼ不可能です。 そして、実際に存在するルートは、今から何年も後に何が起こるかについての指針として必ずしも信頼すべきではありません。 海運会社はこうした動向を注視しており、正確な予測ではなく価格シナリオを考慮する必要がある。

合成燃料は、燃料コストと貨物収入の間にあまり良いトレードオフをもたらしません。 合成燃料は CO2 排出量の削減という点で気候にプラスの影響を与える可能性がありますが、特に体積ベースではエネルギー密度が低くなります。

合成燃料の体積物理学が不十分であるため、合成燃料で航行する船舶は同じ距離を航行するためにより大きなタンクを設置する必要がありますが、これは貨物を収容するスペースが狭くなり、収益が減少することを意味します。 あるいは、同様のタンクサイズで同じ量の貨物を輸送することもできますが、その場合はより頻繁に燃料を補給する必要があります。 また、船は燃料を補給しながら停泊しているため、世界中に貨物を輸送しても利益は得られません。

私たちの計算によると、メタノールで運航する船舶は、HFO、MGO、または VLSFO で運航する船舶と比較して、2 ～ 2.5 倍の頻度でタンクを充填する必要があることがわかります (年間 6 ～ 7 回と比較して 14 回)。 ただし、この数字は LNG で航行する船舶とほぼ同じであることに注意してください。

アンモニアや水素を燃料とする船舶の状況はさらに悪化します。 化学的特性により、石油ベースの燃料で航行する船舶と比較して、同様のサイズのタンクを設置した場合、約 5 倍の頻度で給油する必要があります。 しかし、年間約 30 回の給油は現実的な選択肢ではないため、アンモニア推進船や水素推進船のタンクのサイズを大きくする必要があり、これは船のサイズが同じであれば貨物を載せるスペースが狭くなることを意味します。

年間給油回数の目安*

夢中にならないことが重要です。 合成燃料は明らかに、特に海運や航空などの削減が難しい部門にとって、特に電化などの「簡単な技術的解決策」や二酸化炭素回収や二酸化炭素回収などのエンド・オブ・パイプの解決策として、ネットゼロ経路の一部となるだろう。ストレージにはほとんど期待できません。 しかし、楽観視することはできません。デメリットもあります。

合成燃料の問題は、地中に見つかる化石燃料と比較して作らなければならないことです。 そして、その制作プロセスは非常にエネルギー集約型 。 例えば、メタノールやアンモニアの製造過程（生産効率）では、65～50％程度のエネルギーが失われます。 そして、船のエンジン内で燃料が燃焼することでエネルギーの約45％～60％が失われます（推進効率）。 これらを総合すると、全体の効率は最悪で 20%、最高でも 25% になります。これは、合成燃料が使用されると最大 80% のエネルギーが失われることを意味します。 言い換えれば、合成燃料で航行する船舶は、提供されるエネルギーの 20% ～ 25% しか使用しません。 驚くべき低パフォーマンスです。

合成燃料は大量のグリーン水素を必要とするため、グリーン電力風力タービンやソーラーパネルから。 たとえば、オランダでは、航空および船舶用の石油ベースのバンカー燃料をすべて合成燃料に置き換えるには、100 ギガワット (GW) 以上の洋上風力エネルギーが必要です。 現在、設置されているのはわずか 3 GW ですが、2030 年までに 20 GW、2050 年までに 70 GW に向けて増加すると予想されています。これらは洋上風力発電にとって非常に野心的な目標ですが、海運や航空に必要な量にはまだ達していません。 また、製鉄、プラスチック産業、道路交通、商業用および住宅用不動産など、他の部門もグリーン電力の使用を望んでいます。 したがって、合成燃料のエネルギー効率の低さは、ネットゼロ経済においてグリーンエネルギーが豊富にある場合にのみ正当化されますが、私たちは確かにまだそこには達していません。

合成燃料はグリーン水素を必要とするだけでなく、一部の燃料 (メタノールなど) も必要とします。緑の炭素源 。 現在、化石燃料は豊富で安価な炭素源ですが、ネットゼロ経済では実際には存在しません。 その結果、ネットゼロ経済ではグリーン炭素源が不足し、バイオマス、廃棄物（プラスチックや食品のリサイクル）、炭素貯留層（CCS活動による地下貯留層、または直接空気回収を使用した大気）から調達する必要があります。 これらの情報源はすべて、まだ容易には入手できず、商品化もされていません。 したがって、大量の合成燃料の生産は、グリーン炭素源をめぐる他の部門との熾烈な競争、最悪の場合、炭素不足をめぐる競争に直面する可能性が高い。

エネルギー効率の非効率性とグリーン炭素源の不足の可能性を考慮すると、緑の代わりに青メタノール。 メタノールは豊富な化石炭素源から直接生成でき、その排出量は CCS で削減できるのに、なぜグリーン水素を生成してグリーン炭素源と組み合わせるのでしょうか? 当社の排出量グラフは、緑色と青色のメタノールの排出量がほぼ同じであり、どちらも現在使用されている化石燃料（LNG を除く）よりも排出量が少ないことを示しています。 したがって、マースクのような船主やイケア、アマゾン、ユニリーバなどの大規模顧客は、自らを持続可能な企業として位置づけるためにグリーンソリューションを好むかもしれないが、エネルギーシステムについて少し考えれば、他の選択肢（たとえば、化石ベースのままです）。

したがって、合成燃料は環境に優しい方法で製造できますが、単に環境に優しいという理由だけで飛行できるわけではありません。 合成燃料は既存の化石技術に勝らなければなりませんが、合成燃料の物理的および経済性が劣悪であることを考慮すると、それは簡単ではありません。 したがって、海運において合成燃料が化石燃料に完全に置き換わる未来を想像するのは難しいと考えられます。

だからといって、彼らの将来の役割がわずかになるというわけではありません。 結局のところ、バイオ燃料以外に海上輸送で利用できるゼロカーボンの選択肢はほとんどなく、その供給も限られている。 ゼロカーボン輸送は、単にゼロカーボン燃料を意味します。 このため、合成燃料はこの分野のネットゼロ経済への道筋の一部となるが、どの程度の規模になるかはまだ予測が難しい。

最後に、政策展開により合成燃料も推進される可能性があります。 欧州連合は、温室効果ガス原単位を 2020 年レベルと比較して 2050 年に 80% 削減し、2025 年には 2% 削減することを目標としています。また、IMO は炭素排出量削減の目標を引き上げるよう求める圧力の高まりに直面しています。 それはまた、海運が低炭素燃料の使用を開始せざるを得なくなることを意味する。

結論として、合成燃料はコストが高くなります。 燃料価格の高騰による直接コストと、燃料補給の頻度の増加や輸送可能な貨物の減少による間接コストです。 したがって、合成燃料で航行する船舶の輸送料金はより高くする必要があります。 第二に、化石燃料は気候に悪影響を及ぼしますが、多くの場合、化学的特性の点では優れています。 その点で、彼らは打ち負かすのが難しいです。

輸送がいつ確実に持続可能になるかを言うのはまだ時期尚早です。 現在でも、ゼロエミッションへの道筋は明らかではありません。 そしてそれらは高価です。 しかし、少なくとも、いつそこに到達するかは分からず、利用可能な合成燃料のどれが最終的に主流になるかは分からないとしても、よりクリーンな海事産業への潜在的な道筋は見えています。 海運業が順調に進展するには、エネルギー効率から始めて、バイオ燃料や液化国営ガスを含む多角的なアプローチに依存する必要がある。

経済学者の観点から見た海運における燃料とその主な特徴

重質燃料油 (HFO)

HFO は原油の蒸留および分解プロセスの残留物です。 船舶のエンジンで燃焼できない「固体物質」になるのを防ぐために、保管中は 40 °C に加熱する必要があります。 重油は他の燃料に比べて硫黄分が比較的多く、硫黄分は生物に有害で酸性雨の原因となる二酸化硫黄（SO2）の形で船舶の排ガスとともに排出されます。 したがって、硫黄の排出を削減するために、排気ガス浄化システム (一般に「スクラバー」と呼ばれます) が船舶に追加されています。

石油価格と生産プロセスにおけるエネルギー損失は、ビジネスケースの主な経済パラメータです。 海上輸送には炭素価格は適用されません。

船舶用軽油 (MGO)

MGO も原油の蒸留および分解プロセスの残留物ですが、HFO とは異なり、保管中に加熱する必要がありません。

石油価格と生産プロセスにおけるエネルギー損失は、ビジネスケースの主な経済パラメータです。 海上輸送はまだ炭素価格の対象になっていません。

超低硫黄燃料油 (VLSFO)

「0.5% 硫黄適合燃料」とも呼ばれるのは、HFO や MGO と比較して硫黄の排出が少ない燃料です。

HFO、MGO、および VLSFO は、約 40 ～ 42 MJ/kg および 900 ～ 1,000 kg/m3 というほぼ同じ比エネルギー密度を持っています。 このため、これらの化石燃料は化学的な観点から優れています。つまり、少量の燃料から多くのエネルギーを得ることができます。 二酸化炭素排出量を除けば、これらに勝つのは困難です。

石油価格と生産プロセスにおけるエネルギー損失は、ビジネスケースの主な経済パラメータです。 海上輸送はまだ炭素価格の対象になっていません。

液化天然ガス（LNG）

LNG は、天然ガスが -162 °C (-260 °F) に冷却されると形成される無色で無毒の液体です。 冷却プロセスによりガスの体積は 600 分の 1 に収縮し、安全に保管および輸送が可能になります。 液体状態では、LNG は発火しません。 LNG は目的地に到着すると、再ガス化プラントでガスに戻されます。 LNG は現在、コスト競争力がありクリーンな輸送燃料として、特に海運や大型道路輸送向けに注目されています。

LNG は、HFO、MGO、VLSFO と比較して比密度が高くなりますが (50 MJ/kg)、エネルギー密度は 50% 低い (約 450 kg/m3)。つまり、LNG が HFO、MGO、VLSFO と比較して同じレベルのエネルギーを引き出すには、より大きなタンクが必要になります。石油ベースの燃料に。

天然ガスの価格、液化、輸送、ガス化のコストがビジネスケースの主な要因となります。 海上輸送はまだ炭素価格の対象になっていません。

水素

水素は、世界で最も小さく、最も単純で、最も豊富に存在する原子の 1 つです。 宇宙の質量の75%を占めていると推定されています。 地球上では、水、植物、動物、人間の中に膨大な数の水素原子が含まれています。 しかし、それは生物のほぼすべての分子に存在しますが、単独のガスとしては非常に希少です。 これは、水素を化学プロセスによって生成する必要があることを意味します。 主要な製造プロセスは 3 つあり、すべて色で示されています。

水素の比密度は 120 MJ/kg と高いですが、エネルギー密度はわずか 40 kg/m3 と非常に低いため、ガスを貯蔵するには大きなタンクが必要になります。 水素の液化によりエネルギー密度は71kg/m3まで向上します。 これは -252 °C で発生するため、大量のエネルギーが必要ですが、それでもエネルギー密度は化石ベースの海洋燃料に比べて低いままです。

天然ガス価格 (灰色)、炭素価格 (灰色と青色) または電力価格 (緑色)、およびエネルギー損失が主なコスト要因です。

アンモニア

アンモニア (NH3) は窒素と水素の結合によって生成されるため、化石燃料は使用されません。 このプロセスはハーバー・ボッシュプロセスと呼ばれ、高温高圧下で動作するため、多量のエネルギーを必要とします。 他の化石燃料と比較すると、エネルギー密度が比較的低くなります。 灰色、青色、緑色のアンモニアは、灰色、青色、緑色の水素を使用してアンモニアを生成することを指します。 アンモニアのエネルギー密度は水素よりもはるかに優れており (840 対 40 kg/m3)、そのためアンモニアは水素を輸送するキャリアとみなされることがよくあります。 ただし、アンモニアは非常に有毒な液体であるため、輸送にはリスクがないわけではありません。 環境汚染は、事態が悪化すると壊滅的な影響を与える可能性があります。

天然ガス価格 (灰色)、炭素価格 (灰色と青色) または電力価格 (緑色)、およびエネルギー損失が主なコスト要因です。

メタノール

メタノールは、プラスチックなどのさまざまな日用品化学品の原料として広く使用されているアルコールですが、輸送燃料としても使用できます。 メタノールは、水素と一酸化炭素の混合物である合成ガス、または合成ガスから作られます。 合成ガス中にはメタノールの生成に消費される水素よりも多くの水素が存在するため、システムに CO2 を加えて残りの水素と反応させる追加反応が発生します。 この CO2 は、メタノールが船舶のエンジンで燃焼されるときに再び大気中に放出されます。

環境への影響は、CO2 の発生方法によって異なります。 CO2 が CCS 活動から利用される場合、そのプロセスは「カーボンニュートラル」になります。 海運部門は炭素を排出し、その炭素は経済の他の部門（製造業など）で回収されます。 CO2 が直接空気回収または DAC を通じて空気から直接取り出される場合、海運部門は最初に空気から取り出された炭素を排出するため、プロセスは「正味ゼロ」になります。

合成ガス中の水素源に応じて、メタノールは灰色、青色、または緑色のメタノールとしてラベル付けされることもあります。

天然ガス価格 (灰色)、炭素価格 (青色) または電力価格 (緑色)、およびエネルギー損失が主なコスト要因です。

メタノールはさらに次のように変換できます。ジメチルエーテル(DME)セタン価が高いため、ディーゼルエンジンの代替燃料としても使用できます。 ただし、製造段階を追加する必要があるため、メタノールを使用する場合に比べて経済性が悪化する傾向があります。

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シニアセクターエコノミスト

シニアセクターエコノミスト

ゲルベン・ヒエミンガ、リコ・ルーマン著