暗闇で撮影：2022年マセラティMC20レビュー

マセラティは、ミッドシップエンジンのスポーツカーの製造において大きな実績を持たない会社です。 いや、本当に。 MC20 が登場する前は、ミッドシップ エンジンのマセラティよりもはるかに多くのミッドシップ エンジンのルノー 5 が製造されていました。 この名高いイタリアのメーカーが製造した 100 を超えるモデルのうち、ドライバーの後ろにエンジンを搭載したモデルは 3 モデルだけでした。

1971 年から 1978 年にかけて生産されたボーラの生産台数は、わずか 564 台でした。 最大の貢献は、兄弟車であるメラクによるもので、1972 年から 1983 年にかけてモデナのヴィアーレ チロ メノッティ工場から 1830 台の車が生産されました。顧客の MC12 は 2004 年から 2005 年にかけて 50 台が製造され、さらに 12 台が純粋なレースカーとして製造されました。 合計 2444 台の車は、光を当てるほどの遺産ではないようです。

それでも私たちは今、メルボルンの駐車場の屋根の上で、マセラティのミッドシップエンジンのフラッグシップである MC20 とともに立ち、このすべてをどう受け止めるべきか非常に考えています。 多くの意味で、MC20 は大胆な動きです。 少なくとも当面は、8気筒、10気筒、12気筒エンジンを搭載した非常に完成度の高いライバルが多数存在する市場において、リアデッキの下にV6を搭載している。

さらに、この紛れもなくニッチなモデルが、マセラティが切実に必要としているのはボリュームであるときに発売されるという事実もある。 2014年のマセラティ創立100周年記念式典では、当時のフィアット・クライスラーCEOセルジオ・マルキオンネがトレードマークのニットウェアを着て壇上に上がり、大胆な予測を行った。 「2018年のマセラティの年間販売台数は7万5000台、つまり現在の約5倍になるだろう」と同氏はレッジャ・ディ・ヴェナリオ・レアーラで開催されたマセラティオーナーの堅い集まりで語った。 「マセラティは最大の高級ブランドではなく、最高のブランドになるでしょう。」 しばらくの間、彼の主張は実現しつつあるように見えた。

レヴァンテ SUV の販売に支えられ、マセラティは 2017 年に 51,000 台の車を出荷しました。それ以来、出荷台数は劇的に減少し、2020 年には 20,000 台が納入されました。もちろん、方程式に織り込むべきマセラティの制御を超えたマクロ経済的要因がいくつかありますが、同社は現在の状況は、2014 年の活気に満ちた日々に戻ると予想されていた状況からは程遠い状況であることは間違いありません。

2018年の投資家会議で、マルキオンネ氏の後継者であるマイク・マンリー氏は、「今にして思えば、マセラティとアルファを合併したとき、2つの効果があった。第一に、マセラティというブランドへの注目が減った。第二に、マセラティはひどい扱いを受けた」と述べた。まるで大衆市場のブランドであるかのように一定期間を過ごしましたが、そうではありませんし、そのように扱うべきではありません。」

マセラティの苦境は、中国での販売の大幅な落ち込み、WLTP排ガス規制による逆風、そして少なくともしばらくは新製品の欠如にも起因している可能性がある。 しかし、その衰退の一部は、マセラティが意味するものの本質そのものに関係しています。 要するに、魔法がある程度不足しているのです。 マセラティのディーラーに足を踏み入れると、クラシックな外観とはいえ、数多くのハンサムなセダンや SUV が目に入るでしょう。

意図を表明するものはなく、マセラティがその束縛のない素晴らしさのすべてを象徴するものを示すものはありません。 床に顎はありません。 今まで。 今日、オーストラリアに初めて上陸したこの MC20 が受けた評判を考慮して、同社は伝統的なモデナの衝撃と畏怖の念を抱くビジネスに再び足を踏み入れました。

MC20 のスタイリングを見て拍手したときに最初に思ったことは忘れてください。 推測します。 かわいいけど一般的。 私は近いですか？ 金属では、MC20 は本物の存在感を示しており、この場合は非常に高価な 3 層塗装仕上げによって助けられています。 フロントホイールアーチのすぐ後ろにある予想外の垂直方向に目が慣れてしまえば、そのラインは悪くありません。

近づくと、細部に目を凝らし始めます。ポリカーボネートのエンジン カバーにエッチングされたマセラティのトライデント、その下に鎮座する 463kW ネットゥーノ V6 のカーボン カム カバー、そしてダラーラの厚意により見事な鍛造カーボン シャーシを披露する 2 面ドア。 3 本のスポーク アロイ ホイールを選択した場合は、2005 年のバードケージ 75 番目のショーカーを少しでも思い出させるでしょう。

キッチンのシンクをスタイリングに投げつけて、とんでもない形を作りたかったことは、どれほど魅力的だったでしょうか? その代わり、ドアを除けば、このデザインにはある種の静かな威厳と、真の意味での前後の一体性が備わっています。 デザイン哲学が車の周囲のプリムソール線に沿って分割される方法、つまり技術的なものと芸術的なものとがどのように分かれているかについて多くのことがなされてきました。 MC20 は、大きな翼やアクティブなエアロ デバイスに依存することなく、慎重に空気を調整します。

中に入ると、同様の拘束があります。 素材の品質は素晴らしく、マセラティはプレミアリーグのサプライヤーと提携しています。 電気的に調整可能な Sabelt シートに座ると、低く座ることができ、オプションの Sonus faber 695 ワット、12 スピーカー ステレオが印象的であり、10.25 インチ TFT インフォテインメント タッチ スクリーンの機能と応答性も同様です。 私が思いつく限りの同じような形状のエキゾチック車よりもヘッドルームが広く、背の高いドライバーにとっては大きな魅力です。 センタースタックはすべてカーボンファイバーとアルカンターラで構成されており、このテーマはキャビンの他の部分にも引き継がれています。

リアビューカメラシステムは、反射された画像に焦点を合わせる通常の方法ではなく、画面自体に目の焦点を合わせる必要があるため、慣れるのに少し時間がかかります。 また、夜間には、接近してくる車のライトがキャビンのリアガラスに反射してミラーに反射し、スピードを出した車があなたと対向車の間の隙間を追い越そうとしているかのような瞬間的な恐ろしい印象を与える傾向があります。 また、わずかに拡大しているため、すべてが予想よりもかなり近づいているように見えます。 そのズーム力と鮮明さにより、カメラは前方から後方への交通の中で後続車両のキャビンにはっきりと届きます。

家庭内紛争、陽気な歌唱、鼻の発掘プロジェクト、秘密の電話チェックなどすべてが完璧な高解像度で中継されます。 携帯電話といえば、MC20 は Apple CarPlay と Android Auto の両方のワイヤレス統合を特徴としていますが、後者はワイヤレス充電器で充電できるよりも早く携帯電話のバッテリーを消耗しているようでした。 また、奇妙なことに、車が高速道路の料金所のガントリーの下を通過するたびに、ワイヤレス Android 接続が切断されました。

今夜は、インポーターがこのMC20にオプションのノーズリフトシステムを指定してくれたことがとてもうれしかったです。 急な駐車ランプやスピードハンプは無頓着に警告されますが、システムには最後に機首を上げた場所を記憶する GPS 機能がないことを覚えておくと便利です。 それは純粋に手作業による作業です。

写真撮影も終わり、家に向けて車を走らせます。 MC20 は、標準の GT モードでは楽でしなやかに感じられます。 確かに、GTカーのような雰囲気があり、そのかなり貧弱な収納容量（フロント47L、リア101L）とわずかな60リットルの燃料タンクがなければ、その役割を十分に果たせるだろう。 確かに快適で十分洗練されています。 より困難な道路では、MC20 も印象的です。 私がゴムを選ぶとき、ブリヂストン ポテンザ スポーツ タイヤはおそらく第一選択ではないし、そう言えば第二選択でもありませんが、特注の 305/30 ZR20 リア ブーツは、しっかりとした接地面と安心できる横方向の接着力を提供します。

V6 を搭載したスーパーカーというアイデアはハードルが高すぎて理解できないという人もいるでしょうが、3.0 リッターのネットゥーノを選択してもパフォーマンスが犠牲になることは確かにありません。 マクラーレン スポーツ シリーズのクルマに似た感触で、強烈なパンチ力を発揮します。 315kW/トンのパワーウェイトレシオを備えた MC20 は、312kW/トンのマクラーレン 570S や 291kW/トンの 911 ターボ S に匹敵する出力を発揮します。

華麗なドライブモードダイヤルをスポーツに設定し、次にコルサに設定してパワー供給の野蛮さを理解する必要があるが、効果という点では確かに効果があるものの、高音域にはほとんど音楽性がありません。 狂ったようにヒューヒュー音を立てるターボと波打つダンプバルブは、マセラティがゴミ箱に積まれた大量の空気をその食道に押し込んでいるような印象を与えますが、オペラのようなトップノートを探すのは満足のいく経験ではありません。 おそらく、MC20 が典型的なスーパーカーの騒々しい音を避けるために他にも多くのことを行っていることを考えると、それは適切なことかもしれません。 おそらく私たちはそこで自分自身の期待をリセットする必要があるでしょう。

確かに、困難なオーストラリアのBロードを解体する方法にはほとんど間違いがありません。 ダンパーをよりしっかりとしたモードに切り替えると、間違いなく効果があるものの、顎を接地させようとしたことは一度もありませんでした。 このように巻き込まれると、重力の負担によって少し解き放たれたように感じられ、あちこちで飛び跳ねたり、大きなスロットルを使用すると奇妙なホイールスピンのフレアが発生したりすることがあります。 ワイルドでエキサイティングな感触があり、イタリアのミッドシップ スーパーカーの名刺にはあまり見られない多用途性を与える素晴らしい二面性を備えています。 実際、エンジンが支配的になることなく機敏であるという点で、英国のライトウェイトに似ているように感じられます。 これがロータスやマクラーレンによる電動パワーステアリング搭載車の初挑戦だと誰かが言ったとしても、異論はないだろう。

60 リットルの燃料タンクのおかげで、私たちは報告のためにさらに別のサーボに立ち寄りました。 比較すると、ランボルギーニ ウラカンのタンク容量は 80 リットル、992 ターボのタンク容量は 67 リットルですが、フェラーリ 296 GTB (65L) やマクラーレン アルトゥーラ (72L) などの新世代の V6 スーパーカーはどちらも、より多くの航続距離を実現します。 ディヘドラル ドアは弧を描くために大きなスペースを必要とするため、クッパには予想よりも多くのスペースを残す必要があります。 補給したらまた道路ルートに戻ります。

トレメックの 8 速デュアル クラッチは、コルベット C8 に搭載されているものとほぼ同じユニットで、このインスタレーションでは、まともなシフト ロジックを備えた機知に富んだものになっています。 GT モードではかなり鈍いですが、Sport ではダウンチェンジが積極的に行われ、コラムに取り付けられた長いパドルを使用しているときに有効なダウンシフト要求を拒否することはないようです。

これらのクールな感触のシフターは、実際に Nettuno エンジンの特定の側面と同様に、Alfa Romeo Giulia Q のシフターを思い出させます。 マセラティはパワープラントが社内の仕事であるという事実をうまく利用しているが、MC20の起源と、噂されているアルファロメオやフェラーリモデルの起源との関連性は、よく見ても不透明なようだ。 おそらく、それらの反芻はやめて、マセラティが提供したものについてただ判断を下したほうがよいでしょう。

MC20は驚くほど優れた車だ。 それは問題の車両のメリットと同じくらいこれまでのことと関係があるが、MC20 はメーカーの能力において大きな段階的な変化を実現した数少ない車の 1 つである。 私はこれまでにそのような車を 3 台しか運転したことがありませんでした。Mk1 フォード フォーカス、ロータス エリーゼ、ジュリア Q ですが、今ではそのリストに MC20 を加えることができます。

これは処理に時間がかかる驚異的な成果です。 あなたの期待は、かすかな賞賛を伴う不安定でひどいものになるでしょう。 MC20 は爆発力がなく、猛烈に強力で、デフォルトの選択肢からかけ離れているので、ついつい温かく感じてしまいます。 マセラティにとって、これが大きな販売台数を生み出すことは決してないだろう – 次期グレカーレ SUV にはそうした期待が背負っている – しかし、モデナ人が自分たちの目的意識をどのように再考し、再発明し、焦点を合わせ直したかを示す指標として、MC20 はこれ以上に優れたものはありません。 。 ミッドシップエンジン車の製造で大きな経験のない会社にとっては悪くない。

ネットゥーノ V6 は、マセラティを内燃機関の魔術師のトップ層に位置づける賢さを備えています。 トライデントの海王星にちなんで名付けられたこのダウンサイジング 3.0 リッター エンジンは、プレチャンバー点火という非常にトリックな取り付けを利用しています。 この技術は F1 グリッドでは普遍的ですが、ロードカーではあまり見られず、ネットゥーノが V6 からリッターあたり 155kW の比出力を引き出すのに役立っています。 これは、ネットゥーノが、メルセデス AMG A45 S とほぼ同等であるにもかかわらず、現在のマクラーレン、フェラーリ、ランボルギーニ、またはポルシェの内燃エンジンよりも高い出力密度を実現することを意味します。

Nettuno の副室は非常に小さく、1 シリンダーあたり 1 立方センチメートル未満であり、専用の点火プラグで少量の燃料と空気に点火することで機能します。 その後、高温プラズマのジェットが小さな穴を通って主燃焼室に現れ、高い圧縮比 (11.0:1) で非常にクリーンで急速な燃焼を生み出します。 このアイデアは新しいものではなく、ホンダは 1970 年代に排ガス対策としてそれを使用していましたが、マセラティはそれを直接噴射とポート噴射の両方と組み合わせました。

特殊な銅合金が熱分散の鍵でしたが、プレチャンバー用の市販のスパークプラグは利用できませんでした。 複雑さとコスト (エンジンごとに材料費として追加で 150 ユーロ) は明らかに価値があります。 マセラティは、97kWの出力向上と130Nmのトルク増加に加えて、全体で4％の燃料節約を指摘している。 それでも十分でない場合は、電子版のデポジットを行ってください。

私たちが気に入った点:リッパードライブトレイン。 シャーシダイナミクス。 スタイリング; 仕上げる

あまり多くはありません:レッドラインではもっと音楽が必要です。 スマホの扱いが少し未解決

評決：4.5/5

ホイールの編集者は、25 年の経験をホットシートにもたらします。 もともとヨーロッパに拠点を置いていた Enright は、事実上あらゆるものを運転しており、新しいメタルと古いメタルの両方の背後にあるストーリーを伝えるのが大好きです。 現在、Wheels で 2 回目の勤務をしているエンライトは、遊び心を持ち、機能的な創意工夫を備えた車が大好きです。 奇妙なことにオープンカーが嫌いで、高級レストランの選択肢に困惑している。