車 vs ユート vs SUV

現在のオーストラリアの自動車事情は、あなたや私が育った時代とは根本的に異なります。 この発言は痛ましいほど明白になりつつありますが、これほど急速かつ根本的な変化が起こったことに驚かれるかもしれません。

20 年前、購入者は非常に単純な選択をしていました。 小家族は小型車を購入し、大家族は大型車を購入し、2001 年のオーストラリア市場ではこの 2 つのカテゴリーがそれぞれ 21 パーセントと 24.6 パーセントを占めていました。

SUV は初期段階にあり、VFACTS の販売データに独自のセクションが存在せず、代わりに「ライトトラック」としてまとめられていました。 当時「オールテレインワゴン」と呼ばれていたものは、ホンダ HR-V からレンジローバーまであらゆるものを組み込んでおり、販売台数のわずか 15% を占めていました。正直に言うと、その多くはトヨタ ランドクルーザーと日産パトロールでした。

デュアルキャブ魅力は限られており、主に一次生産者またはオフロード愛好家である購入者のわずか 4.5 パーセントに好意的でした。

今日の数字は、市場がどれほど大きく変化したかを示しています。 さまざまな形状やサイズの SUV が 2020 年の販売の 49.6 パーセント、つまり基本的に 2 台に 1 台の割合を占めましたが、デュアルキャブの需要はほぼ 4 倍の 16.7 パーセントに増加しました。

小型車の販売は市場のわずか 13.2% にまで減少しましたが、20 年前には圧倒的な存在であった大型車はどうなるのでしょうか? 2020年、それらは売上に占める割合はわずか0.6％だった。

実際、今日の大型車の数字には、BMW 5 シリーズやメルセデス・ベンツ E クラスなどの高級車が含まれているため、このニュースはそれよりも悪いです。 従来の7万ドルのカットオフに限定すると、その数字はわずか0.3％だ。

これらの数字に頭がくらくらする人は、次のように考えてみてください。2001 年には、1000 台の車が販売されるごとに、246 台が大型セダンでした。 2020 年にはその数は 3 になります。

オーストラリアの家族は現在、SUV とデュアルキャブを圧倒的に支持しているため、私たちが答えようとしている疑問は、運転習慣をそれに合わせて変える必要があるかどうかということです。 これらの車両セグメントは両方とも、かなりの車両重量とより高い重心に代表されるため、購入者は動的妥協を意識する必要があるでしょうか? それとも、最新のシャーシ、タイヤ、電子技術により、その議論は不要になったのでしょうか?

それを調べるために、さまざまな車両カテゴリから 6 台の車を集め、Vinfast 車両エンジニアリング チームのサービスを利用して、それぞれの車両に一連のテストを実施して動的能力を調べました。 Vinfast チームの知識、経験、設備により、データが科学的に正確で、正しい基準に従って実行されたことが保証され、Wheels は結果を簡単に報告できるようになりました。

小型車を代表し、ダイナミックなベンチマークとして機能するのは、マツダ 3 X20 アスティナ ハッチそしてフォードフォーカスアクティブ。SUVには中型サイズがありますフォード エスケープ ST-ラインそして7人乗りマツダ CX-8 – 実際、このレンジトップの Asaki LE の場合は 6 人乗りです。 最後になりましたが、一対のデュアルキャブです。マツダ BT-50 GTそしてフォード レンジャー ワイルドトラック。

結果に関係なく、この記事は購入決定に影響を与えることを目的としたものではありません。消費者は自分のニーズに最も適した車両を購入する必要があります。 ただし、特定の種類の車両を選択するには、運転ダイナミクスの点である程度の調整や妥協が必要になる場合があることを認識することが重要です。

ブレーキテストは 2 回行われ、どちらも 100km/h からゼロまで、1 回はドライ、もう 1 回はウェットで行われました。 すべての停止は同じ場所で実行されましたが、表面の不一致を考慮して、最良の結果と最悪の結果を削除し、残りを平均して多数の実行を完了し (結果の一貫性に応じて 4 回または 5 回) ました。 各停止の間にブレーキを冷却し、変数としてのフェードを排除しました。

マツダ 3 はドライ路面で 39.8 メートルの地点で停止し、テストノートには「わずかに動き回ってヨーのずれが生じたものの、間違いなくタイヤを最大限に活用していた」と記されている。 翻訳？ 少しモヤモヤしてきました。 この数値は湿潤状態では 50.8 メートルに増加し、最初の重要なデータ ポイントが得られました。 新しいタイヤを装着した現代の車両でさえ、濡れた状態では乾いた状態よりも停止するのに 11 メートル、つまり車の長さ 2 台半ほど長くかかります。

フォードのよ​​り高い乗り心地のハッチバック、フォーカス アクティブは、ドライでは 40.3 メートルとわずかに劣りましたが、ウェットでは印象的で、その 47.4 メートルはこの分野のクラスの結果でした。 マツダ CX-8 は 562kg 余分に積載しているにもかかわらず、ドライ高度 41.5 メートルとウェット高度 48.2 メートルで同様の数値を記録しました。これは、タイヤの種類と状態、ABS の調整が車両のサイズや重量よりも重要であることを示唆しています。

この仮説を裏付けるのは、フォード エスケープの優れたパフォーマンスでした。 38.5メートルのドライストップは最高記録となっただけでなく、その一貫性にも感銘を受け、最良の結果と最悪の結果はわずか30センチの差であった。 テストノートは、「堅実なパフォーマンス、優れた安定性、制動力を備えている。ABS は非常によく制御されていると感じた。」というデータを裏付けています。 エスケープはウェットでも同等の能力を発揮し、47.8メートルを記録し、「本当にしっかりしていて一貫した停止距離とブレーキング時の安定性」と再び褒められました。

デュアルキャブの最初はマツダ BT-50 GT で、ドライで停止するまでの距離は 43.3 m、ウェットでは 52.9 m でした。 これらはこれまでで最長の距離でしたが、テストノートは肯定的でした。「非常に優れた停止距離/ピックアップとしての一貫したパフォーマンス。ABS下でコーナー圧力を制御するため、『セイルオン』の感覚がありません。」

すべての車両の中で、フォード レンジャーはブレーキ テストに最も苦労しました。 ドライストップの距離は44.2メートルであったが、ウェットの結果は57.8メートルまで跳ね上がったとテストノートには次のように説明されている：「レンジャーはコーナープレッシャーを解放するABSによりまだら模様の濡れたアスファルトに対処するのが難しいことがわかり、その結果、 「セイルオンのフィーリングは、長いウェット停止距離に現れました。パフォーマンスの一貫性のなさは、結果のばらつきにも現れました。」 レンジャーの最高ウェットブレーキング結果は 54.1 メートルで、BT-50 と同様でしたが、60.1 メートルと 60.2 メートルの 2 つの距離も記録しており、劇的な違いがありました。

このデータは何を意味するのでしょうか? 最高のパフォーマンスを誇る車両 (フォード エスケープ) と最低のパフォーマンスを誇る車両 (フォード レンジャー) の制動力の差を調べると、エスケープが停止した時点で、レンジャーはまだ時速 35.9 km で走行していることになります。ドライでは41.6km/h、ウェットでは41.6km/h。 これは現実世界に深刻な影響を与えるのに十分な速さです。

加速度の数値自体は安全係数ではありませんが、機会を利用してすべての車両で 0 ～ 100km/h の数値を記録しました。 すべての車両は、ブレーキから全開スロットルへの静止状態の移行や、発進回転数を上げるためにブレーキに対して車両を失速させるなど、可能な限り最速の時間をテストされました。

再びショーの主役はフォード エスケープでした。その 183kW/387Nm 2.0 リッター ターボ エンジンは、前輪駆動のトラクション制限にもかかわらず、時速 60km まで 3.49 秒、時速 100km までわずか 7.15 秒で加速しました。レイアウト。

フォーカス アクティブの強力な 134kW/240Nm 1.5 リッター ターボ トリプルもその重量を超え、60km/h に 4.57 秒でゆっくりと到達しましたが、100km/h までのタイムは 2 番目に良い 9.01 秒にまで向上しました。 マツダの134kW/224NmのSKYACTIV-X 3は非常に遅く、60km/hに達するのに5.08秒、100km/hに達するのに11.07秒かかり、謳われていた8.7秒よりも何マイルも遅かった。

同じ出力（140kW/450Nm）と同様の重量を備えているため、CX-8が100kmまでで60分の6のアドバンテージを開く前に、他のマツダが60km/hまで全く同じタイム4.13秒を記録したことはおそらく驚くことではないでしょう。 /h、BT-50の10秒の死亡までに9.4秒かかります。

フォード レンジャーは 2,330kg の重量を発揮する 2.0 リッター ディーゼルを搭載しているだけかもしれませんが、157kW/500Nm のエコブースト エンジンと 10 速オートマチックの組み合わせは強力で、時速 60km に達するまでに 4.21 秒かかりますが、ライバルの BT-50 を 100km 追い越しています。 /hで9.81秒。

デュアルキャブを選択することは、もはやパフォーマンスにペナルティを支払うことを意味するものではありませんが、最近のテストでは、レンジャーと BT-50 (およびその D-Max ツイン) がこのセグメントの直線的なスターであることが明らかになったと言わなければなりません。 エスケープのウサギのような加速が中型 SUV としては異例であることにも注意することが重要です。

各車両の最大横方向グリップを評価するために、オックスフォード RT3200 慣性および GPS 測定システムがおおよその重心位置にしっかりと設置され、前方および横方向の速度と横方向の加速度が測定され、ロール角が補正されました。 テストコースは、ランランのコンクリートスキッドパッド上に配置された直径60メートルの円錐の輪でした。

スタビリティ コントロール (ESC) の介入が発生するか、車両が円形コースを維持できなくなるまで、速度は徐々に増加しました。 すべての走行は ESC を作動させた状態で完了しましたが、デュアルキャブはシステムの早期介入により ESC を解除した状態でもテストされました。 各車両は 2 台ずつテストされ、時計回りと反時計回りに 2 回の走行を完了し、合計 4 回の走行が完了しました。

市販されている小型車の中で最も優れたハンドリングを誇るマツダ 3 は、最大値 0.83g で良好なパフォーマンスを示し、テストノートには次のように記されています。よりスポーティな雰囲気を与えるシート。最終的には ESC の介入によって制限されます。」

車高が高くなったにもかかわらず、フォード フォーカス アクティブのスコアは 0.87g とさらに高く、テストノートではグッドイヤー タイヤが最もグリップ力があると説明されていましたが、その究極のポテンシャルは再び ESC によって制限されました。 フォード エスケープは、またしても SUV の評判を覆し、2 つのハッチを分割し、驚異的な 0.85g の読み取り値を実現し、そのステアリングは「鋭くて正確」です。

CX-8 は ESC の介入によって制限されなかった唯一の車両であり、そのフロントタイヤは最終的に 0.78g でアンダーステア​​にワイドウォッシュしました。 スペックシートを見ると、Toyo Proxesの幅はEscapeのContinentalsと同じ225mmであるが、それでも約400kgの余分な重量を制御するという使命を負っていることがわかる。

両方のデュアルキャブは非常に似た結果を記録し、マツダ BT-50 の 0.68g に対してフォード レンジャーは 0.70g で ESC が作動し、わずかに有利でした。 両方の車両のテストノートには、ロールが大きくなり、ステアリング応答が低下し、ESC のキャリブレーションが非常に保守的であることが記載されています。

Ranger で ESC を無効にしてテストを繰り返したところ、ロールオーバー軽減機能が有効のままで電子機器が機能し続けたため、ほとんど違いはありませんでしたが、BT-50 では純粋に機械的グリップに依存しており、測定値は 0.74g まで増加しました。

自動緊急ブレーキ システムを評価するには、もう少し科学が必要でした。 各車両には、フロントバンパーに GPS 速度センサーとインパクトトリガーが取り付けられ、一定のスロットルで「ガイド付きソフトターゲット」（GST）で運転されました。 GST は、多数の発泡ブロックから作られたフォード フィエスタの類似品です。 速度は 10km/h から始まり、5km/h ずつ増分して最大 50km/h まで増加します。これは、NCAP が AEB を評価するために使用する速度です。

良いニュースは、すべての車両が 50km/h までのあらゆる速度で GST を回避したことです。ただし、AEB システムの実行方法はメーカーによって大幅に異なり、各車両が一定速度に達した後の衝突距離も異なりました。完全停止。 すべてのテストは、NCAP プロトコルに従って AEB 感度を中間の設定に設定して実施されました。

フィールドのクラスはマツダ 3 でした。これまで GST に最も近づいたのは時速 10 km で 1.37 メートルで、通常は目標の 2 メートル以上手前で止まりました。 実際、3 の AEB の効果は、速度が 55、60、65km/h に上昇した場合でも、GST を簡単に回避できるほどです。 テストノートには次のように記載されています：「直前の ABS 停止まで、わずかなブレーキを伴う非常に早い段階の前方衝突警告 – 強力で一貫性があります。対象車両に対して最も遠くに停止しました。」

マツダCX-8も同様でした。 3台に比べて時速35kmで衝突の0.58メートル以内に接近したが、時速65kmまでの速度では目標に届かずに停止した。 テストノートには「レイトブレーキングとフルABS停止、毎回大きな安全マージンを持って停止。65km/hで追加ポイントをテストし、快適に停止した」と書かれていた。

BT-50 は良好なパフォーマンスを示し、時速 60km までのあらゆる速度で簡単に停止しましたが、時速 65km のテストでは時速 22km で衝撃を受けました。 テストメモ: 「警告が遅れ、ABS が急停止するまでのしっかりとしたブレーキ。おそらく最も過酷なテストです。3 回のテストごとに常に「フロント カメラが利用できません」という警告が表示され、リセットするにはキー サイクルが必要でした。この障害により、AEB と車線サポート システムが故障しました。利用できませんでした。」

フォードに乗り換えると、エスケープ ST ラインは時速 45km までのあらゆる速度で GST を簡単に回避しましたが、通常は 0.5 メートル程度の余裕しかありませんでした。これはフォードの AEB 戦略の結果であり、これについては後ほど説明します。 時速50kmからは目標の6.5cm（0.065m）手前で止まり、時速55kmからは時速2.5kmで衝突、時速60kmからは時速19kmで衝突した。 それにもかかわらず、テストノートは褒められたもので、「非常にスムーズなブレーキング。緊急介入ではなく、ドライバーがしっかりとブレーキをかけたかのような停止が感じられ、停止中にサスペンションの反動はありませんでした。」と述べています。

フォーカス アクティブも同様に動作し、時速 50km までのすべての速度で目標の約 0.5 メートル手前で停止しましたが、時速 55km からは 8.2km/h で衝突し、時速 60km からの接近速度は 18.7km/h でした。 。 テストのメモ: 「スムーズなブレーキング。エスケープほどスムーズではありませんが、それでも非常に優れています。リフト前のスタートでのハードブレーキングと確実な停止 – 標準的なフォード戦略のようです。」

レンジャーも同様に時速50kmまでの速度ではGSTのかなり手前で停止したが、NCAPの閾値を超えると時速55kmから時速14.1km、時速60kmから時速28kmという大幅な速度で衝突し、さまざまな破片が飛散した。フォームフィエスタを全方向に。

NCAP が規定する 50km/h までのあらゆる速度ですべての車両が安全に停止したことは喜ばしいことですが、それをはるかに超える速度でも効果的に機能する AEB システムを搭載したマツダの功績です。 ただし、この話には続きがあります。それはテストノートによって説明できます。

「すべてのフォード車は、差し迫った状況をドライバーに警告するために、前方衝突警告とともに顕著なブレーキ パルスを適用しました。その後、ブレーキが解除され、再度適用されて完全な AEB ブレーキがかかり、目標を回避しました。実際の状況では、 「ドライバーは最初の警告に反応し、ブレーキを踏み、できればAEBの介入を必要とせずに目標を回避することを期待します。特に高速の場合はそうでしょう。」

対照的に、「マツダ車はターゲット車両を識別し、できるだけ遅くAEBブレーキを適用してターゲットを回避することができました（シングルブレーキ適用）」。

私たちの最後のテストは、事実上すべての車両にとって最も難しいもので、角のある動物の回避シナリオをシミュレートするため、口語的に「ヘラジカテスト」として知られる二重車線変更操作です。 公式の国際指定は ISO 3888 であり、コースの正確な寸法の概要を示しています。

各車両は円錐形の「ゲート」を通ってコースに入り、大きく左に曲がって 2 番目のゲートを通過し、次に大きく右に曲がって 3 番目のゲートを通過する必要があります。 最初のゲートに入ってから 2 メートルのところでドライバーがスロットルを上げ、コースをうまく通過できなくなるまで進入速度が増加します。

横Gテストと同様、ハッチが際立っており、マツダ3は最高進入速度78km/h、フォード・フォーカスは79km/hを記録した。 数値は非常に似ていましたが、テストノートで次のように説明されているように、主観的な経験は著しく異なりました。

「マツダ 3 は非常に優れたパフォーマンスを発揮し、応答性が高く、押し付けがましすぎず、車両のダイナミクスを補完する洗練された ESC パフォーマンスにより制御が非常に簡単でした。車両の応答はダイレクトでリニアで、車両が道路とつながっているように感じられます。マツダ 3 は感じました」たとえ最高の進入速度に達しなかったとしても、コースを通して最も自信を持っていた。

「フォーカスはドライバーの入力に非常に敏感で、マツダ 3 と比較すると、高い進入速度を達成するためにコース中注意する必要があります。関連する ESC 制御のため、回避操作中の車両の安定性はマツダ 3 よりも寛容ではありません。ただし、その応答性と機敏性により、最高の入力速度が達成されましたが、より制御された入力が必要でした。」

たとえ高性能のエスケープでも、このような厳しいテストでは物理学から逃れることはできません。ただし、その最高速度 75km/h は、より高度な乗り心地の車両としては依然として印象的でした。 テストノートによると、「脱出はドライバーの入力に反応しますが、強力なロールオーバー緩和により車両の操縦性が制限されますが、車両の速度がすぐに下がり、交渉が容易になるため、このタイプの回避操作には利点があります」結果として速度が低下するため、コースが変更されます。」

CX-8 は視覚的に最もドラマチックで、そのサイズ、レスポンス、ESC キャリブレーションの組み合わせにより、テスターのトニー メタクサスは最高速度 73km/h で懸命にハンドルを操作しました。 テストのメモ: 「CX-8は非常に機敏な車両で、ステップステア入力に対する反応が境界線近くにあり、急いで逃げてしまう傾向があります。ターンイン時に顕著なオーバーステアがあるマツダ3と比較して、コース中は注意が必要です。」 ESC の介入は遅れています。安定性を高めるためには、早期に制御することが有益です。」

当然のことながら、ヘラジカのテストは、重量があり乗り心地の高いデュアルキャブにとって厳しい挑戦であることが判明し、レンジャーは BT-50 よりも 1 km/h 多い最高 69 km/h を管理しました。 テストノートにはその難しさを次のように説明されている：「BT-50はやや扱いにくく、コースを交渉するのに多くの努力を必要とする。

「扁平率の高い H/T タイヤを履いているため、応答が遅くなる小型車両よりもコントロールが難しくなります。車両がステアリング入力を設定して応答するのに十分な時間を確保できるように、マーカーよりも前に方向転換する必要があります。ステアリング操作量値は高く、コースを交渉するためにもっと多くの ESC サポートが必要になる可能性があります。」

レンジャーは「テストを交渉したときの結果は BT-50 と同様で、（予想通り）小型車両よりもコースを交渉するのがより困難でした。車両が設定して対応できるように、ターンインポイントを早めに判断する必要があります」 ESC とロールオーバー軽減機能は BT-50 よりも目立ち、煩わしいものですが、このタイプの機動では過剰ではなく、レンジャーがよりコントロールできていると感じるのに役立ちます。」

多くの点で、Vinfast チームが収集したデータには驚くべき点はほとんどありませんでした。 全体的な傾向としては、標準的なハッチバックが最もパフォーマンスが良く、次に SUV、そしてデュアルキャブが続きました。 ただし、これらのテストは、単に違いがあるかどうかを特定するのではなく、その違いの大きさを明らかにするように設計されています。 そのためには、単純な白黒ではなくグレーに注目する必要があります。

重要な点は、フォード エスケープ ST-Line の印象的なパフォーマンスは、現代の SUV が必ずしも通常のハッチバックよりも動的に劣っているわけではないという証拠であるということです。 ジャンルを超えたパワーと加速は別として、エスケープのブレーキング (ウェットでもドライでも) と完全なグリップ力は、マツダ 3 やフォード フォーカスとまったく同等でありながら、難しいヘラジカテストではほんのわずかな差でした。

マツダのフルサイズの7人乗りCX-9と比較すると、CX-5を引き延ばしたようなCX-8は背が高く、細いタイヤを履いた狭いトレッドを持っているが、それでもブレーキはしっかりかかるが、その妥協点は緊急時に明らかになった。状況。 特に ESC キャリブレーションは、ムーステストのオーバーステアにはゆっくりと反応しましたが、横 G テストのアンダーステア​​にはまったく反応しませんでした。

また、デュアル キャブ ユートは、パフォーマンス、ダイナミクス、パッシブおよびアクティブ セーフティの点で長い道のりを歩んできましたが、路上車両としては依然として大きく損なわれていることも明らかです。 前述したように、それ自体は特に驚くべきことではありませんが、ここでの重要なメッセージは認識の 1 つです。 多くのオーストラリア人と同様に、あなたも家族の主な移動手段としてデュアルキャブを選択している場合、このデータは、運転習慣をそれに応じて調整する必要があることをグラフで示しています。

たとえば、フォーカス アクティブと比較して、レンジャー ワイルドトラックはドライで停止するまでの距離が 11% 長く、ウェットで停止するまでの距離が 22% 長く、横方向のグリップが 20% 低く、最大回避操作速度は14.5％も下がった。 緊急事態においては、これらの数値が重大な事故を起こすか、事故を完全に回避するかの違いとなる可能性があります。

冒頭で述べたように、これは消費者に特定の種類の車両の購入を奨励したり、思いとどまらせたりするものではありませんが、オーストラリアの自動車環境が過去 20 年間で劇的に変化したのと同様に、国民の意識と運転習慣もそれに追随することが重要です。