2022 デュアル

中型の 4x4 デュアルキャブは、そのほとんどが 3500kg の牽引定格を備え、比較的長いホイールベースが牽引時の安定性に優れており、同様の機能を備えた大型の 4x4 ワゴンよりも手頃な価格であるため、牽引する人々に非常に人気のある選択肢です。ランドクルーザー、パトロール、ランドローバーのような3500kgの積載量。

牽引は、あらゆる ute テストの重要な要素であり、特に購入者がどのモデルが最も安全でニーズに対応できるかを決定するのに役立つ要素です。

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驚くことではありません。2022 年デュアルキャブ ユートの比較の牽引コンポーネントは、それ自体が物語です。そのため、そのメイン部分を少しでも見やすくし、スクロールによる指の疲労を防ぐために、牽引テストを破りました。あなたが今読んでいるこの大きな物語に参加してください。

オーストラリア人は、牽引するデュアルキャブの車に関しては、選択肢が豊富です。 オーストラリアで最も売れている自動車の一部がこのカテゴリーに属しているため、メーカーは製品を市場に投入し、熱心な購入者を獲得するために必死になっています。

これにより、潜在的なオーナーには、3万ドル台の低価格シングルキャブから、レンジャー ラプターやフォルクスワーゲン アマロック W580 のような重装備のスポーツ ユートまで、予算に関係なく多くの選択肢が与えられます。

フォードのレンジャーは、オーストラリア市場に投入された最新の中型四輪駆動車であり、本格的に牽引を考慮した初めての車両です。

V6 ディーゼル エンジンとフルタイム 4 輪駆動の多用途性と安全性をユーザーに提供する 4 輪駆動システムの選択肢を提供するだけでなく、牽引をより簡単かつ安全にするための賢い技術機能が満載されています。初心者でも、熟練した牽引専門家でも、すべてのユーザー

2022年型フォード・レンジャーV6 4x4は、大型トレーラーを牽引する人にとって注目の物件となるでしょう。そのため、機会が訪れるとすぐに、レンジャー・スポーツV6とレンジャーXLT 4x4（キャリーオーバーされたバイターボ4気筒ディーゼル・エンジンを搭載）を取り付けました。クラス内の他の人気の ute とどのように比較するかを確認します。

このテストのために借りたのは、ジェイコ・ジャーニー・アウトバック・キャラバンムーラビンのページ ブラザーズ ジェイコ RV とキャラバンのチームから。 この二軸オフロードバンは長さ 6.1 メートル、重量は 2100kg で、牽引ボールに約 140kg の重量がかかります。 これは、オーストラリア全土で自動車の後ろで牽引されているキャラバンのサイズとタイプのかなり典型的な例であるため、私たちのテストに完全に適合しました。

すべての新しいフォード レンジャー (ラプターを除く) は、ブレーキ付きトレーラーを牽引するための定格 3500kg を備えています。 レンジャー、燃料、貨物、付属品の最大許容重量とトレーラーの重量を合計した総結合質量 (GCM) は仕様によって異なりますが、ここでテストしたレンジャーの場合、スポーツ V6 は 6400kg、V6 は 6350kg です。レンジャーXLT 4気筒。

これらの重要な人物は、中型の ute カテゴリーのトップまたはそれに近い位置にあり、ボート、馬のフロート、キャラバン、またはレースカーを牽引したい購入者を確実に魅了します。

レンジャーズのエンジン出力も印象的です。 3.0L V6 ディーゼルは 184kW のパワーと 600Nm のトルクを発生し、V6 レンジャーにクラス最大のうなり声を与えます。 バイターボ 4 気筒でも 154kW と 500Nm を発揮し、この点では不足しておらず、最も気難しい 4 気筒 4x4 の 1 つとなっています。

どちらのエンジンも 10 速オートマチック トランスミッションを搭載しており、V6 のみがフルタイム 4x4 と後輪駆動、ロック 4x4 ハイレンジ モードおよびロック 4x4 ローレンジ モードを提供する 4x4 システムを備えています。

新しいフォード レンジャーは、このセグメントの他の車両では見られない、牽引用に特別に設計されたレベルの技術をもたらします。

レンジャーはトレーラーを接続するという出発点から牽引することを念頭に置いています。 トレーラーまで後退するとき、リアビューカメラにはステアリング角度を示す方向線だけでなく、牽引ヒッチの真下に牽引ボールを合わせるために従うことができる中心線も表示されます。 これにより、あなたが一人でいて、案内してくれる人がいない場合でも、接続が簡単になります。

どちらのレンジャーにも、360 度カメラと統合された電子ブレーキ コントローラーを含むオプションのツーリング パックが装備されていました。

ここにある Jayco のような大型トレーラーで電気ブレーキを操作するにはブレーキ コントローラーが必要で、以前はアフターマーケット ユニットを購入する必要がありました。 フォードには独自のコントローラーがあり、ダッシュボード下部にきれいに統合されています。 牽引バーと関連配線はレンジャーに標準装備されています。

トレーラーの電気機器を接続すると、中央の画面にトレーラーが検出されたことが表示され、トレーラーを設定するかどうかを尋ねられます。 たとえば、キャラバン、ボックス トレーラー、ボートを所有している場合など、さまざまなサイズの複数のトレーラーに合わせてレンジャーを構成できます。

トレーラーの設定時にトレーラーの長さを入力すると、システムは死角監視や後方交通警報などのシステムを調整し、リグの長さが追加されても正常に動作することを確認します。 デフォルトのトレーラー設定もあります。これはこのテストで使用したものです。

すべての接続と設定が完了すると、画面に段階的な牽引チェックリストが表示され、必要なすべての関連ハードウェアと電気機器が接続されていることを確認できます。 トレーラー ライト チェック モードもあり、一度有効にするとリア ライトが点灯し、スポッターの助けがなくてもすべてのトレーラー ライトが正常に動作していることを確認できます。

これはすべて非常に賢い、しかしシンプルなもので、ドライバーがあらゆる種類のトレーラーをより安全かつ簡単に牽引できるようにするものです。

ほとんどの新しいレンジャー モデルで利用できる最後の技術は、牽引用にシャーシとスロットルの調整を最適化する「牽引」設定を含むさまざまなドライブ モードです。

以前のレンジャーはすでにクラスで最長のホイールベースの 1 つを備えており、牽引用の安定したプラットフォームを提供していましたが、フォードは新しいモデルでこれをさらに進め、ホイールベースを 50 mm 追加して合計 3,270 mm にし、さらにホイール トラックを 50 mm 追加して合計 3,270 mm にしました。安定性がさらに向上します。

これらはすべて、レンジャーに道路上の大きな「設置面積」を提供し、これが非常によく調整されたサスペンションセットアップと連携して、荒れた道路でもスムーズな移動を実現します。

工場出荷時に取り付けられた標準サスペンションを牽引するときに多くの車両で発生するピッチングやネズミイルカは、たとえあったとしてもほとんどありません。 シャーシは荒れた地形でも滑らかでバランスが取れており、ドライバーにコントロールとレンジャーの能力に対する自信を与えます。

テスト当日は路面が濡れており、後輪駆動設定のレンジャーでは坂道で停止状態から発進するとホイールスピンが発生しました。 4A フルタイム四輪駆動を選択すると、舗装された道路を四輪駆動車で走行できるようになり、濡れた路面での後輪スピンの問題が解決されました。

このフルタイム 4x4 設定を提供する 4x4 ユートはほとんどありません。 人気モデルは三菱『トライトン』と後継モデルのフォルクスワーゲン『アマロック』だけだったので、新型フォードにそれが搭載されたのは素晴らしいことだ。

フォードの V6 ディーゼル エンジンは、2100kg のジェイコ バンを軽々と牽引し、追い越しや坂道を登るのに十分な余裕を持っています。 比較的静かで、仕事の進め方が洗練されており、やはりドライバーの仕事が楽になります。

10 速オートマチック トランスミッションは、そのまま使用すると良好に機能し、マニュアル シフトはギア セレクター ノブの右側にあるボタンを使用して行われます。 これは、減速時にトレーラーに少しブレーキをかけるためにシフトダウンする場合に特に便利です。

ドライブモードをノーマルに設定すると、トランスミッションが理想よりも早く高いレシオにシフトすることがわかりましたが、牽引モードに切り替えると、トランスミッションはギアをより長く保持し、運転がさらに容易になります。

Ranger のシャーシ電子機器には、車両の横揺れ制御 (ESC) システムと連携してトレーラーが道路上で揺れたり尾を引いたりする可能性があるかどうか、またその時期を検出するトレーラー動揺制御機能が含まれています。 Jayco を使用したこのドライブではこの問題は発生しませんでしたが、バランスが正しくなかったり、トレーラーのセットアップが不十分な場合には発生する可能性があります。

興味深いことに、Jayco Journey には独自の ESC システムが装備されていますが、フォードに接続すると自動的に無効になり、このドライブでは何の問題も発生しませんでした。

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フォード レンジャー ワイルドトラック、スポーツ、および XLT モデルはそれぞれ、V6 または 4 気筒ディーゼル エンジンの選択が可能で、V6 は 4 気筒の購入価格より 3000 ドル高いオプションです。

バイターボ 4 気筒エンジンを選択すると、V6 のパフォーマンスと洗練性だけでなく、いくつかの重要な機能も逃すことになります。 最大の省略はフルタイム 4x4 機能です。これは V6 モデル専用であり、牽引時に濡れた路面や変化に富んだ路面で利点をもたらします。 いくつかの運転モードも使えなくなりますが、牽引設定はまだ残っています。

ブルーレンジャーと同様に、オプションのツーリングパックを装着している場合も、電子牽引補助装置と画面上のガイドが表示されます。

Jayco を後ろに積んだ 4 気筒 Ranger XLT に乗って街の外に出ても、V6 Ranger のシャーシの利点をすべて享受できます。 安定して制御されており、ドライバーに車の能力に対する信頼を与えます。

小さなエンジンを最大限に活用するには、少し強めに足を踏み込む必要がありますが、500Nm が利用可能であるため、XLT は私たちのドライブに不足することはありませんでした。 より長いヒルクライムでのみ、ギアが低くなり、エンジンがより激しく作動するのが聞こえ、感じられましたが、鞭打ちされているようには感じられませんでした。

4 気筒 XLT レンジャーが V6 レンジャー スポーツよりもどれだけ頑張ったかを示す指標は、燃費にあります。 小型エンジンは、V6 が 16.7L/100km を使用したのと同じ道路ループ上で、17.3L/100km のディーゼルを使用しました。 私たちは過去に、同じルートを走る同じ車両で、より小型のエンジンに同じ作業を依頼したときに、同様の結果が得られたことを発見しました。

新しいレンジャーは、有能でリラックスした牽引車両であることが証明されただけでなく、新しい技術と機能が組み込まれているため、牽引がより簡単かつ安全になりました。

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GSR は Triton シリーズの最上位モデルであり、そのキャビンはこの頑丈な小さなユートに高級感をもたらします。

多くの競合他社よりも物理的に小さく、多くの購入者にとってこれはプラスであるため、私はほとんど何も言いません。 しかし、そのサイズと3000mmという比較的短いホイールベースは、三菱がトライトンの牽引限界を3100kgと控えめに評価していることを意味する。

ただし、最大重量で牽引する場合でも、車内に多少の荷物を積むことができる寛大な GCM により、この欠点はある程度補われます。

その短いホイールベースは、後部の長いオーバーハングと組み合わされて、重量2100kgのジェイコ・キャラバンを牽引する際に、トリトンに弾むような感触を与えます。 トウバーとリアアクスルの間には大きなてこ作用があり、平らでない路面を走行するときにポーポシングが発生します。

GSRは、トライトンの上位モデルとして、舗装道路でもフルタイム四輪駆動で走行できる三菱スーパーセレクト四輪駆動システムを搭載しています。

レンジャー スポーツ V6 はグループ内でこれを提供する唯一の車両であり、フォードの場合と同様に、フルタイム 4x4 がテスト中に濡れた路面でのホイールスピンを減らすのに有益であることが判明しました。 ロックを解除した 4x4 システムは、路面によってはトレーラーを操作するときに非常に有益です。

三菱の場合、ステアリングホイールの後ろに取り付けられたトランスミッションパドルシフトも有益です。 シフターはステアリングホイールと一緒に動かないようにステアリングコラムに取り付けられており、少しエンジンブレーキをかけたいときにギアを1、2段戻すのが簡単です。 このグループの中でこれらを備えた唯一の車両であるトリトンは、この点で最も操作が簡単でした。

三菱のシングルターボ 2.4L エンジンは、出力わずか 133kW、トルク 430Nm なので、出力リストの下位にありますが、素晴らしい仕事をしました。

同じループ上で他のエンジンよりも懸命に働いているのが感じられ、トランスミッションはすぐに2速に戻り、長いヒルクライムでもエンジンをレッドライン近くに保ちました。 パワートレインに必要な労力により燃料使用量が多くなり、テストでは 17.8L/100km が最も渇きました。

このテストのためにアフターマーケットのブレーキコントローラーを取り付ける必要があったほとんどの車両と同様に、Triton にはオーストラリアのメーカー Redarc のユニットが取り付けられました。 三菱および他のほとんどのブランドは、ディーラーオプションとして Redarc ユニットを装着しています。

低スペックの Triton にはブレーキ コントローラーが装備されていなかったため、Jayco ではテストされませんでした。 パワートレイン、シャーシ、ホイールベースが同じであることを考えると、そのパフォーマンスはGSRのそれを再現すると期待する必要があります。

GXL+ が見逃している点は、GSR の 2 つの利点です。 スーパーセレクト4×4システムとパドルシフト。 どちらもTritonの上位2グレード、GLSとGSRにのみ装着される。

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BT-50 GTもハイスペックモデルとして、インテリアに高級感と高級感を醸し出しています。

2020年以来、マツダのuteはいすゞとのコラボレーションから生まれたため、基本的にはマツダの個性とスタイルを少し加えたスキンを変更したD-Maxになります。

そのため、BT には、いすゞの信頼の 4JJ ディーゼル エンジンと、D-Max と同様にパートタイム 4 輪駆動システムによって支えられたアイシン 6 速オートマチック トランスミッションが搭載されています。 出力は140kw、トルクは450Nmと控えめなので、より新しく洗練されたエンジンのいくつかに対して窮屈さを感じています。

BT-50のシャシーは3125mmのホイールベースを持ち、マツダは独自のサスペンションチューンでD-Maxとの差別化を図っており、乗り心地と荷重の制御がよりソフトになっている。 その結果、落ち着いてジェイコキャラバンを牽引しましたが、アンジュレーションでは少し弾んでいました。 BT-50 は、アフターマーケットのサスペンションをアップグレードして牽引車としての性能を向上させると本当に恩恵を受けると感じたので、いずれにしても多くのオーナーがこの方法を選択するでしょう。

いすゞエンジンは、出力を考慮すると2100kgのトレーラーを牽引するという素晴らしい仕事をしますが、坂道では力を発揮します。 また、マツダといすゞの両方で、私たちが牽引したすべての車両の中で最も経済的であることがわかりました。

トランスミッションは、より高いギアに素早く移行することを好み、燃費の向上には役立ちますが、エンジン ブレーキが必要な場合には理想的ではありません。 ありがたいことに、トランスミッション シフターはドライバーに向かって簡単にタップするだけで、手動でギアを選択したり、必要なレシオを維持したりできます。

トランスミッションが数レシオをキックバックしたのは、エンジンが最も激しく作動する長い坂道でのことだけでした。

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マツダ BT-50 と基盤とパワートレインを共有している D-Max は、牽引能力に関して非常によく似た仕様を持っていますが、いすゞがマツダの 6000kg GCM に匹敵しながら、積載重量が 995kg と低いとしているのは興味深いことです。

2 つの共有プラットフォーム間の実際の機械的な違いは、サスペンションの調整にあります。

D-Max はサスペンションが硬めで、牽引時にはよりコントロールされた落ち着きを提供しますが、車両に荷重がかかっていないときは快適性が劣ります。

パワートレインは BT-50 と同じで、パフォーマンスは控えめで、ヒルクライムでは騒音が大きく、トランスミッションは急速に高いギアに切り替わりました。

D-Max にはマツダと同じギアセレクターが装備されているため、手動でギアを保持するのは簡単でした（そして必要でした）。 D-Max は燃費において BT をわずかに上回り、テストされたすべての UTE の中で最も低い数値を記録しました。

更新された2023 D-マックススタイリング、装備、エンジンオプションに微調整が加えられ、詳細が明らかになりました。 以下のリンクから全文をご覧ください。 オーストラリアに到着次第、私たちは最新モデルに乗る予定ですが、機械的にはほとんど変わっていません。

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Musso XLV Ultimate は、牽引キットが付属して納入された、より手頃な価格の唯一の車両でした。 Musso は安価な部類に入るかもしれませんが、このトリムレベルでは何も見逃すことはありません。 このテストで唯一、前席にヒーターと換気装置が備わっており、サンルーフも付いています。

Musso に乗ったときに最も感謝するのは、クラスで最も広いキャビンと装備が満載された、そのスペースが提供するスペースです。

牽引に関しては、XLV は 3210mm という長いホイールベースの恩恵を受けていますが、これを上回るのはレンジャーの車軸間 3270mm だけです。 より大きな違いは、Musso Ultimate XLV には、ほとんどの板バネ式ユートよりも優れた乗り心地とハンドリングを提供するコイル スプリング リア サスペンションが搭載されていることです。

この特定のムッソには、アイアンマン 4x4 と関連してオーストラリアで現地開発されたオプションのヘビーデューティ サスペンション パッケージが装備されていたため、このキットは牽引任務用にシャーシを改良したはずです。

過去にこのオプションのサスペンションを付けて Musso を運転したときにわかったように、荷を降ろしていないときは、決してきつさや不快さはありませんが、しっかりとした乗り心地を提供します。 トウボールでは 140kg の荷重を耐えることができ、ほとんどたるみが見られず、その落ち着きは道路や起伏の上でも持続します。 これは非常に安定したプラットフォームで、このキャラバンを牽引するのに適していることがわかりました。

ムッソが遅れをとっているのは、エンジンの性能です。 2.2 リッターのシングルターボミルは、わずか 133kW の出力と 420Nm のトルクを発生し、後ろのバンの荷重を実際に感じました。 急な坂道を登るときは特に遅く、その負荷が 16.8L/100km の燃費という結果に反映されました。

ムッソには、レクストン ワゴンの 144kW/441Nm エンジンチューンと 8 速トランスミッションをすぐに搭載することはできません。双竜オーストラリア社がその実現に向けて取り組んでいると信じています。

一方、ムッソの現在の 6 速トランスミッションは、このドライブでは何の不満もありませんでした。 手動でギアを選択する場合は、ギア シフターの側面にあるトグル スイッチを使用し、ドライバーの親指で操作します。 操作は比較的シンプルで、同じ場所にあるフォードのボタンよりも使いやすいです。

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HiLux パワートレインの 2020 年のアップグレードの結果、すべての 4x4 モデルはクラス標準のブレーキ付き牽引定格 3500kg を備え、デュアルキャブの GCM は 5850kg になりました。

試乗車には牽引バーは装備されていましたが、トレーラーの電気ブレーキ用のブレーキコントローラーが装備されていなかったため、今回は牽引能力を試すことができませんでした。

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トップスペックの Navara Pro-4X は、このシリーズのマッスルトラックです。

日産の 2.3 リッターディーゼルエンジンは 140kW の出力と 450Nm のトルクを発生しますが、これらの数字はすべてを物語っているわけではありません。 エンジンのツインターボ構成により、ナバラの加速にピークがなくなり、トルクがリニアに伝達されます。

その容量と巧妙な強制吸気セットアップを考慮すると、LDV やフォードの小型バイターボ エンジンが 500Nm の騒音を発生していることを考えると、出力数値は非常に控えめです。

Navara には、7 速オートマチック トランスミッションとパートタイム デュアルレンジ 4 輪駆動システムが搭載されています。

このハイスペックモデルに 5910kg GCM と 1 トンを超える積載量を与えた日産に敬意を表します。 残念ながら、このテストに提供された車両にはブレーキ コントローラーが装備されていなかったため、キャラバンの牽引には使用できませんでした。

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160kWのパワーと500Nmのタップトルクを誇るLDV T60 Maxは、中型カテゴリーで最も強力な4気筒エンジンです。 それでも、牽引能力は 3000kg しかありませんが、GCM は 5900kg とかなりの重量です。

非常にしっかりしたサスペンションから判断すると、シャープな外観の LDV はかなりうまく牽引できるはずだと推測するのが危険ですが、テスト車には牽引バーやその他の牽引アクセサリが取り付けられていなかったため、牽引には使用できませんでした。ループ。

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万里の長城砲は、その大きくてたくましい外観と比較的手頃な価格で多くの関心を集めています。 しかし、120kW/400Nm 2.0リッターエンジンはパワーも洗練度も低い。 輝かしい光は、ZF 製の 8 速オートマチック トランスミッションであり、3,230 mm のホイールベースは堅実で安定した牽引プラットフォームを提供する可能性を秘めています。

エンジン出力を示す5555kgのGCMと同様に、牽引定格3000kgはクラスとしては低いですが、ブレーキコントローラーが装備されていなかったため、このテストではバンを接続することができませんでした。

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Jayco Journey Outback Caravan を貸し出してくれたビクトリア州ムーラビンの Page Brothers RV – Jayco チームに深く感謝します。

RV および Jayco キャラバンのあらゆるニーズについては、次のアドレスまでお問い合わせください。pagebrosrv.com.au。

マットは自動車業界に 30 年間携わったベテランで、過去 5 年間は 4x4 Australia の編集者として働いていました。