大型タンカーや新造船にとって、船上での二酸化炭素回収はビジネス上最も合理的です

マースク・マッキニー・モラー・センター・フォー・カーボン・シッピング・センターの新たな報告書によると、大型タンカーでの化学吸収による船内炭素回収は最良のビジネスケースであるとのこと。

この技術は、特に陸上の技術と比較した場合、船舶からの CO2 排出量を削減するためのコストが高く非効率的な方法として、多くの批判を受けてきました。

それにもかかわらず、ますます厳格化する規制が出現する中、OCC は船舶の可能性を使い果たす船舶の橋渡しソリューションとしての役割を果たす可能性があります。エネルギー効率化への取り組みしかしまだ切り替えられない代替燃料限られた可用性またはその他の課題の中で。

同センターは、炭素ベースの燃料を使用するコンテナ船、タンカー、バルカーなどの大型外航船舶での炭素回収の可能性を調査し、完全または部分的に船上での炭素回収の可能性を調査した複数の事例研究の結果を詳述した報告書を発表した。 シナリオには、新築と改装のケースが含まれていました。

使用された研究燃焼後の液体アミンの吸収と液体 CO2 の貯蔵、液体アミン吸収回収ユニット、液化ユニット、貯蔵タンクで構成されるシステム。

OCC の設置の可能性を検討する際に考慮された主な考慮事項は、CO2 貯蔵タンクに必要な寸法とその理想的な位置、および場合によっては CO2 貯蔵タンクを設置する必要があるため、結果として生じる貨物 (体積と重量) の損失でした。貨物倉に設置されています。

報告書によると、二酸化炭素削減率は船舶の種類によって大きく変わりませんが、燃料の選択は影響を及ぼします。 LNG 燃料船舶は、LSFO および MeOH 船舶の約 75% に対して、約 78% の実効排出量を達成できます。 年間ベースで回収される CO2 は、LR2 タンカーで約 22,000 トンから 15,000 TEU コンテナ船で 97,000 トン以上に及びます。

設計の統合に関しては、タンカーは統合を容易にし（デッキ上の CO2 タンクと）、貨物容量への影響を最小限に抑えます。 ばら積み貨物船とコンテナ船には、重大な貨物損失につながる可能性のある統合に関するさらなる課題が存在します。 船舶の統合とコストへの影響は小型船舶ほど大きくなるため、大型タンカーが最適なビジネスケースとなります。

この調査結果は、船内二酸化炭素回収装置の設置に関しては、超大型原油運搬船 (VLCC) の新造船が最適なビジネスケースであることを示しています。

開示されているように、VLCC の新造船の CO2 削減コストは CO2 トンあたり 220 ～ 290 ドルの範囲であり、タンクから航跡までの効果的な CO2 排出削減量は 74 ～ 78% です。 VLCC の耐久時間は、速度 14.5 ノットでのペルシャ湾 (PG) と日本の往復 (13,400 海里、41 日間) に基づいています。 ケーススタディでは、VLCC の場合、PG で CO2 が排出されると仮定しました。

LSFO 燃料タイプの場合、OCC システムは追加のエネルギー需要により CO2 排出量を 42% 増加させます。 LSFO バージョンで炭素回収が最大の場合、追加エネルギーの約 55% が電力 (循環ポンプ、液化など) に必要で、さらに 45% が蒸気 (CO2 の分離) に必要です。

「82%の回収率により、ベースシップのCO2排出量と比較した実効排出量削減は74%であり、これはMeOHバージョンの75%の実効排出量削減と同様です。LNG燃料バージョンは、次の理由により78%の実効排出量削減を達成できます。」ベースラインの CO2 排出量が減少し、追加のエネルギー要件が減少します」と報告書は述べています。

「VLCCの場合、貨物量の損失はありませんが、軽量化により載貨重量が3～4％（2,800～3,600トン）減少します。船の曲げモーメントにはわずかな影響がありますが、調整することで軽減できます。」 」

全体として、この研究では、化学吸収を伴う OCC が技術的に実現可能であり、2030 年までに商業利用可能になることが見込まれていることがわかりました。OCC の設置により、追加のエネルギー要件が発生し、その結果、総燃料消費量が最大 45% 増加します。

報告書は、部分的な炭素回収は通常、初期設備投資が高額になるため、CO2 削減コストの増加につながると付け加えた。

そうは言っても、改修には費用がかかり、大幅な変更が必要になる可能性があるため、このソリューションは新築住宅にとって最も有望です。

「OCCの排出削減可能性は大きいが、現時点ではCO2削減コストが高い。それでもさらなる開発により、OCCは中期的に既存の化石燃料船舶の排出強度を削減する役割を果たす可能性がある」と同センターは述べた。は、OCC排出量の削減を最大限に高め、コストを最小限に抑えるためにはさらなる分析と開発が必要であること、また、船上で回収された炭素の利用および/または貯蔵を可能にするビジネスモデルの開発が必要であると指摘した。

今後、この技術の普及を妨げる可能性のある課題は、CO2削減の信用を得るための規制枠組みや市場の開発の遅れ、陸上のインフラ整備の遅れなどである可能性がある。

「OCC技術はまだ開発中ですが、間もなく市販され、大幅な排出量削減が可能になります。そのため、脱炭素化を目指す船主は中期的な排出量削減目標を評価し、選択肢としてOCCを含めることを検討すべきです。」船舶の種類、サイズ、取引内容。」

この作業の継続として、MMMCZCS は追加の OCC テクノロジー、アプリケーション、ビジネス モデルを研究するための船内炭素回収ワーキング グループを立ち上げました。

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