2021デュアル

私たちが年間を通じて実施する最も重要なテストへようこそ。 2020年には、フォード レンジャー、いすゞ D-Max、三菱 トライトン、日産 ナバラ、トヨタ ハイラックスのこれら 5 つのモデルが新車市場全体の 13% を占めました。

それは 4x4 バージョンだけです。 あまり人気のない 4x2 のバリエーションを加えると、それらは市場の 15.8% を占めます。 これは、オーストラリアで販売される新車の 6 台に 1 台がこれら 5 つのモデルのいずれかであることを意味します。 先ほども言いましたが、重要なことです。

そのため、私たちはそれを正しく実現したいと考え、直進性能、耐荷重性と牽引能力、オンロードとオフロードのダイナミクス、インフォテインメント、快適性と利便性をすべてテストして、それぞれを絞ってみました。元 GM のランラン試験場は、車両の拷問試験を目的として建設された会場です。

審査員と執筆チーム:スコット・ニューマン、バイロン・マティオダキス、ルイス・コルドニー、エヴァン・スペンス、トム・フレイザー

写真:エレン・デュワー、アラステア・ブルック、クリスチャン・ブルネリ

ビデオ：木曜日と金曜日にオフロードに関する包括的なまとめビデオをご覧ください。

メーカーのプレスフリートが利用可能な範囲内で、クインテットを可能な限り厳密に配置しました。そのため、アルファベット順で始めます。フォード レンジャー XLTオプションの2.0リッターバイターボエンジンと10速オートマチックが搭載されています。

通常の希望小売価格は 60,940 ドルですが、この記事の執筆時点では、現在のオファーは魅力的な 58,990 ドルのドライブアウェイ価格です。 これは次の候補と非常によく一致しています。いすゞ D-Max X-Terrain、現在、59,990ドルのドライブアウェイで提供されており、通常の希望小売価格62,900ドルよりもお手頃です。

の三菱 トライトンGLSドライブアウェイ価格は 48,290 ドルと非常に高く、どちらも大幅に下回っています。 私たちは価格同等の最高級の GSR をリクエストしましたが、残念ながら入手できませんでした。ただし、GLS は依然として Triton 製品の代表的な製品です。

私たちの最新の競争相手は、フェイスリフトしたばかりのナバラ、こちらは$58,270（希望小売価格）のST-Xを装ったものです。

最後になりましたが、トヨタ ハイラックス SR5、最も高価な参加者は $59,920 (希望小売価格) ですが、オプションのスチール トレイの場合はさらに $3804.50 が加算され、合計 $63,724.50 になります。

すべての車両にはオートマチックトランスミッションが装備されています。

そこで、質問は次のとおりです。デュアルキャブに使えるお金が約 60,000 ドルあるとしたら、販売台数を見ると多くのオーストラリア人がそうしていることがわかりますが、どれを買うべきでしょうか?

直線パフォーマンスが重要である場合、実際には選択肢は 1 つだけです。 フォード レンジャー XLT は間違いなく、私たちの集まったグループのスプリントのスターであり、時速 100km に達するのにわずか 8.93 秒、時速 60 ～ 100km まで加速するのに 5.0 秒かかります。

そのエンジンはわずか 2 リッターですが、一対のターボが健全な 157kW と 500Nm を生み出すのに役立ちます。 ディーゼルとしては適度にスポーティなノイズを発し、トルクの広がりも印象的だが、ショーの主役はエンジンを常に調子良く保つ10速オートマチックだろう。

数字はこのアプローチの有効性を証明しており、トランスミッションは一般に、任意の瞬間に無数の比率のうちどれを望んでいるのかをうまく把握しています。

悲しいことに、レンジャーは標準以下のブレーキでそのコピーブックを汚してしまいました。 ライバルと同様の全地形対応タイヤ（この場合はダンロップ・グラントレック）を履いているが、時速100kmから停止するまでに42メートル以上かかる。

この数値は濡れた路面ではほぼ 64 メートルに達し (路面の変動を考慮して 3 回のランで平均したもの)、レンジャー XLT が明確なパフォーマンスリーダーになることを妨げる貧弱なパフォーマンスです。

それにもかかわらず、そのうなり声は、荷物を運ぶときに利益をもたらし、500kgのパレットを積んだ状態で時速20〜60kmの加速に3.6秒かかり、ストリートマシンのターボタクシーファルコンを牽引する場合には6.0秒かかり、どちらもこの分野のクラスを容易に記録します。

D-Max は、タイヤを鳴らしながらも、熱心にラインから飛び出します。 この熱意は持続せず、速度が上がるにつれて加速が鈍くなりますが、3.0リッター4気筒ターボディーゼルは中速域でかなりの力強さを発揮し、0-100km/hで10.1秒、60-100km/hで6.0秒かかります。 2位はh。

エンジンの比較的狭いパワーバンドを活用するには、現在の6速よりも多くのギアを搭載することで恩恵を受けるだろう。

この騒音は、いすゞの主力車のルーツを明確に思い出させるものでもあり、あらゆる回転数でディーゼルのガラガラ音がたくさん聞こえます。 ただし、印象的なうなり声は、荷物を積むのに役立ちます。 積載時の加速は20～60km/hで4.0秒、牽引時は6.9秒とかなりの速さだ。

ドライブレーキ性能はこの種の車両としては驚異的であり、安定した自信をもたらす40m未満の停止を実現します。

57mを超えるとウェットブレーキは非常に弱く、最終停止では、すべての電子安定性プログラムが作動しているにもかかわらず、D-Maxを真っすぐに保つためにステアリングの修正が必要でした。

トヨタ・ハイラックスのアップグレードされたエンジンはそれをうまく機能させます。 2.8リッターの4気筒ディーゼルは現在150kW/500Nm（オートマチックとして、マニュアルは420Nmに制限されている）を発生し、そのすべてを感じ、激しいうなり声を伴う回転範囲を通して力強く引っ張ります。

この感覚は、0-100km/h が 11.1 秒、60-100km/h が 6.0 秒というデータによって裏付けられているわけではありません。 この SR5 の加速力は、290kg という驚異的な重量を追加するスチール製トレイの重量によって多少妨げられます。

ブレーキは SR5 の強力な性能で、フィールドクラスの 50 メートル強の印象的なウェット性能に裏打ちされた 40 メートル未満のドライストップを備えています。

重い荷物を積んでも動じません。 20～60km/hのタイムは4.5秒と7.2秒で、それほど印象的ではないかもしれないが、どの時点でも緊張を感じさせない。

日産のナバラは数値が示すよりも感触が良いが、これは非常に遅いと言う親切な言い方だ。 確かに、0-100km/h加速が11.32秒、60-100km/h加速が6.4秒という数字は、驚くべきことではありません。

2.3リッターのツインターボ4気筒ディーゼルは140kW/450Nmとそれほど強力ではないが、7速オートマチックがそれを最大限に生かしている。

エンジンは約 4500rpm まで鋭く回転し、ナバラの感触は非常に軽快ですが、その精彩のない数値はさらに驚くべきものです。 それでも、それは非常に楽しい経験ですが、より強力で頑丈なエンジンよりもそれが好ましいでしょうか？

重い荷物を運ぶ場合はおそらくそうではありませんが、ナバラは後部に500kgのパレットを積んだ状態でハイラックスの20～60km/hの努力（4.4秒）の10分の1を短縮しましたが、牽引時に苦労し、同じ増加を完了するのに7.8秒かかりました。

ブレーキングは非常に弱く、ドライで停止するのに40メートル以上かかりますが、ウェットでの50メートル半ばの努力はより競争力があります。 珍しいケースとしては、ナバラです。データは非常にひどいものですが、ハンドルの後ろから見ると、それははるかに印象的です。

最後に、そして最も重要でないのは三菱です。 トリトンはウェットブレーキング時にも大苦戦し、最初の停止までに76メートル以上かかりました。これは、非常に悪いコンディションでは、テストされたウェット数値でさえ大幅に伸びる可能性があることを示しています。

この走行は異常で無視されていますが、トリトンの運命はあまり改善せず、濡れた中で停止するまでに平均約 63 メートルかかりました。 レンジャーと同じダンロップ グラントレック タイヤを履いている – 偶然?

乾いた状態での減速は40m未満ではかなり立派だが、加速はトリトンの得意技ではなく、静止状態から100km/hに達するまでに11.36秒、60～100km/hまで加速するのに6.0秒かかる。

比較的小型の2.4リッター4気筒ディーゼルの出力133kW/430Nmにより、伸びやかな直進性能を発揮します。 エンジンは Triton の大型車両を運ぶのに苦労することはありませんが、時間をかけて喜んで運びます。

ロールオン加速はより競争力がありますが、その過程で、特に高回転域で多くのノイズが発生します。

積載時の加速は時速 20 ～ 60km で 4.2 秒と非常に優れていますが、ターボ タクシーを装着すると 8.2 秒という結果となり、パワー不足が再び露呈しました。 これはレンジャーよりも大幅に 2.2 秒 (または 36.7 パーセント!) 遅いです。

ただし、フォードにとっては、すべてが晴れやかというわけではありません。 ブレーキの弱さは憂慮すべきもので、濡れた路面で停止するまでに基準となるハイラックスよりも 11.02 メートルも長く時間がかかります。 言い換えれば、ハイラックスが停止した時点で、レンジャーはまだ時速 41.6km で走行していることになります。

この数字は一定の減速を前提としているため、福音として受け止めるべきではないが、大幅な誤差を考慮したとしても、トヨタが回避した事故がフォード（と三菱）にとってかなり深刻な事故であることは明らかだ。

Ranger XLT はダイナミックに非常に印象的であり、明らかに私たちが組み立てたクインテットの中で最も車らしい車であるため、これは残念です。 ほとんどのトラックと同様に、重量 2197kg の XLT は、兄貴分であるラプターのコイルではなく板バネを使用しています。

しかし、一見原始的なリアエンド仕様であっても、前者の洗練さは明白であり、美しく滑らかなハンドリング、卓越したボディコントロール、そしてグラベルスピードでの非常に繊細かつ効果的なESCキャリブレーションに裏付けられた実に贅沢で孤立した乗り心地を提供します。

軽量で操作が簡単な XLT は、ドライバーの楽しみと乗客の快適性の両方において、デュアルキャブ ピックアップの最高水準であり続けます。 10年経った今でも、レンジャーはそのやり方をすべて見せており、最終年になっても堂々と胸を張ることができます。

レンジャーは、落ち着きのある性格でも際立っています。 トレイに 500kg の荷重を載せるとステアリングは軽くなりますが、シャーシはタイトなコーナーでも応答性を維持し、うねりを乗り越えても心強い落ち着きを保ちます。 牽引時も同様で、コーナーや波形でも車両の安定性が保たれます。レンジャーがオーストラリアの条件に合わせて調整されていることがわかります。

その対極にあるのがハイラックスです。 簡単で熱心で応答性の高いステアリングと驚くほど確実なハンドリングを提供しますが、道路では入れ歯がガタガタする乗り心地を他の車両が明らかに優れた技術で管理していました。

機械ノイズやタイヤノイズの侵入がはるかに多く、アスファルトや砂利道ではスタビリティ コントロールが厳戒態勢のままです。

幸いなことに、牽引中に状況が悪化することはなく、ハイラックスは牽引時や積載時に安定性と自信を与える落ち着きを提供します。

他の 3 人の出場者は、その中間の位置にいます。 第 3 世代 D-Max は、先代モデルから大きく進歩しており、街中での通勤に最適な重みと、狭い場所での駐車操作に十分な機敏性を備えた楽なステアリングに不満を抱くドライバーはほとんどいないでしょう。

衝撃吸収性や遮断性ではレンジャーには及ばないが、一般道で心地よいソフトな乗り心地を提供しながら、ロードノイズとタイヤノイズを静める点でいすゞのエンジニアは賞賛されるべきだろう。

荷物を積むとステアリングが軽くなりますが、これはトノー型の保管カートリッジのおかげで 500kg のパレットが浴槽にぴったりと収まらなかったことの一部の結果です。 ターボタクシーを装着すると乗り心地が良くなり、ステアリングのバランスも良くなります。

D23 シリーズ ナバラは 2014 年に登場して以来、高価なコイルスプリング式リアエンドの期待を満たすのに苦労しており、期待される俊敏性も快適性も提供していません。

幸いなことに、MY21 のフェイスリフトは進歩しており、ワイドで定植された感触が得られます。 駐車もかなり楽ですよ。

ステアリングはまだ麻痺しているが、よりポジティブなハンドリングとロードホールディングを実現するために十分な重みがあり、サスペンションには昔のゴツゴツとしたゴツゴツとした乗り心地ではなく、新たに発見された豪華な感触がある。 レンジャーは気にしていないが、ナバラはついに整理された。

ただし、この柔らかさは牽引時には不利になり、生地のようなステアリング感触、ゼリーのようなサスペンション、荷重時の大きなたわみが発生します。 Navara を過酷な作業に使用している場合は、アフターマーケット サスペンションのアップグレードを検討する価値があります。

三菱の Triton は、最新の金属と比べて何年も進歩していますが、基本的なレシピは今でも問題なく機能します。つまり、後れをとりすぎないように十分なエンジニアリング上の知識を備えた一貫した能力です。

狭い回転円と軽い制御により、低速では比較的機敏であり、かなりの騒音はあるものの、自信に満ちたステアリングと十分なグリップにより、スピードを出すとドライバーの周りを縮こまるように見えます。

サスペンションは荒れた路面にも十分に対応しており、必要に応じてESCが穏やかに介入しますが、乗り心地は非常に弾む可能性があります。

荷物が積まれているとき、Triton は優れたパフォーマンスを発揮し、ほとんどの衝撃を吸収しますが、ホイールベースが短いため牽引時には邪魔になり、シーソーのような動きになり、少し不快です。

この短いホイールベースはオフロードで有利であり、Triton を非常に機敏に感じさせます。 センターデフのロックを解除したままビチューメンでの高速4×4走行を可能にするスーパーセレクトなど、気の利いた機能も満載。

4x4 システムを作動させるには数回の操作が必要ですが、一度作動すると、岩、砂利、泥/雪、砂などのさまざまな地形モードが用意されています。 リア デフ ロックとトラクション コントロールと組み合わせることで、Triton はかなり有能なユニットになります。

いすゞの D-Max も同様に優れていますが、素晴らしいとは言えません。 リアのデフロックは先代に比べて大きな利点ですが、残念ながらこれを作動させるとトラクションコントロールがキャンセルされてしまいます。

ホイールトラベルはまあまあですが、エンジンは素晴らしく、十分なローダウントルクがあり、4x4のエンゲージメントは簡単です。

Navara ST-X は、柔らかいサスペンションが荷物を運ぶときに邪魔になるかもしれませんが、オフロードでは快適に機能します。 素晴らしく柔軟性があり、ギアもセンセーショナルなので、日産は急な坂道をカタツムリのようなペースで這い降りることができます。

重いステアリングは残念で、その 4x4 システムは低速域を操作するのに数回の試行を必要としましたが、いくつかの調整を加えれば、ナバラはオフロードで便利なパフォーマンスを発揮するでしょう。

一方、レンジャーは基本的に卓越性とは程遠いタイヤセットだ。 2.0リッターのツインターボエンジンは、旧型のオフロード用3.2気筒5気筒ほど優れているわけではないが、それでも十分なトルクがあり、10速オートマチックにはあらゆる場面に対応するギアが備わっている。

適合性の高いサスペンション、優れたステアリング、優れたトラクション コントロールにより、レンジャーはほとんどのオフロード障害物に簡単に取り組むことができますが、サイド ステップが障害物に引っかかることがあります。

オンロードではフォードが優勢であるのと同じように、オフロードではトヨタが王者です。

ハイラックスはレンジャーに比べてサスペンションが硬く、ステアリングが重いですが、その切り札となるトラクションコントロールは驚くべきものとしか言いようがありません。

タイヤのスリップを感じるとすぐに、それを利用できるホイールに駆動力を送ります。 これにセンセーショナルなギアリング、十分なエンジンパワー、優れたエンジンブレーキ、そして非常に滑らかな 4x4 の噛み合いを組み合わせれば、ストックトリムであっても非常に効果的な 4x4 が得られます。

HiLux キャビンの内部には、すっきりとした比較的新鮮な外観のワークステーションが備わっています。 明確に指定されたコントロールエリアにより機能性が向上し、トヨタが高級バケットアイテムと呼ぶフロントシートは快適性とサポート性に優れています。

前方の足元スペースはライバルに比べて若干狭い。 一方、外部の視界はクラス平均と同等ですが、後部の窓が小さくなるため、左側の肩越しの視界が悪くなります。

SR5には、シングルゾーン・クライメート・コントロール、運転席側のオート機能付きパワーウィンドウ、キーレスエントリーおよびスタート、サイドステップ、ヒーター付きミラー、オートLEDヘッドライトが装備されていますが、オートワイパーは装備されていません。

ANCAPは、2019年にハイラックスに5つ星の衝突安全性評価を与えた。7つのエアバッグを装備し、アダプティブクルーズコントロール、レーンキープアシスト、AEBなどのアクティブセーフティ機能を備えているが、ブラインドスポットモニタリングやリアクロストラフィックアラートは省略されている。

一方、後方では、乗員は硬くて平らな座席に対処しなければなりません。 これらを背もたれに持ち上げて積載スペースを増やしたり、1 人または 2 人の乗客用のスペースを確保する必要がある場合は 60/40 に分割したりすることができます。

レッグルームはライバルに比べて短いほうです。 センターアームレストとドアのカップホルダーには大きなボトルも収納できます。

USB-A とデュアル 12 ボルトのコンセントは両方とも前部に配置されており、後部乗員には通気孔、プラスチック製のフロアマット、4kg の荷物フックが用意されていますが、便利な 220 ボルトのコンセントもあります。 両方の外側シートにも ISOFIX 固定装置があります。

ミッドスペック HiLux SR5 のインフォテインメントは、計器クラスター内の 8.0 インチの中央タッチスクリーン ディスプレイと 4.2 インチのドライバー情報スクリーンを通じて提供されます。

上級グレードのハイラックスとは異なり、SR5 にはデジタル ラジオが搭載されておらず、ネイティブの衛星ナビゲーションも搭載されていませんが、スマートフォンのミラーリングがそれをある程度補っています。

機能的には、ハイラックスのインフォテインメントは使いやすく、個別の画面間の切り替えも簡単で、重要な情報を表示するホーム画面もあります。 4 スピーカー ステレオの機能は非常に基本的ですが、Bluetooth はセットアップとその後の再接続が簡単なシステムです。

いすゞ D-Max X-Terrain のキャビンはピアノブラックのインサートが大半を占め、全体的にプラスチックが多用されているのが特徴です。 ステアリングホイール、ギアレバー、シート、センターコンソールのアームレストにはレザーのアクセントが施されています。

センタースタックのレイアウトはすっきりしていて機能的で、クラスターとステアリングホイールのコントロールは簡潔で読みやすいです。

しかし、最終的には、インテリアは実用的で快適性に欠けるように見えます。 シートは前後ともフラットな感じです。

外観の視認性は平均的です。 ANCAPは2020年にD-Maxの衝突安全性に関して5つ星を評価し、アダプティブクルーズコントロールからリアクロストラフィックアラート、バックビューカメラに至るまで、X-Terrainが太陽の下であらゆるアクティブセーフティ機能を機能させる理由を説明した。

その他の装備も豊富で、キーレスエントリー、リモートスタート、オートロック、8方向に調整可能な電動運転席、オートワイパー、オートハイビーム付きオートLEDヘッドライト、オート運転席ウィンドウ、デュアルゾーンクライメートコントロールなどが含まれます。

背面には 2 つの通気口と 1 つの USB ポートがあり、前面のポートを補完します。 後部座席の乗員には、ドアに大きなカップホルダーが 2 つ、コートフックが 2 つ、前席の後ろに 4kg のバッグフックが付いています。

テスト中の X-Terrain には、Apple CarPlay と Android Auto を実行する 9.0 インチのインフォテインメント スクリーンが搭載されており、主要な車両情報を提供するために計器クラスター内に組み込まれた小型のデジタル表示器を備えています。

前席の乗員は 1 つの USB-A ポートを使用して接続するか、1 つの 12 ボルト コンセントを使用して充電できますが、ワイヤレス スマートフォン ミラーリングを可能にしながらワイヤレス充電が省略されているのは少し残念です。

ネイティブ Bluetooth 接続と Apple CarPlay の間の切り替えは少なくとも簡単で、標準の 8 スピーカー サウンド システムは驚くほどまともで、鮮明でクリアなオ​​ーディオを備えています。

中央の画面は少し眩しくなりがちですが、それ以外はディスプレイの下部にあるショートカットのおかげで簡単に使用できます。

ナバラのキャビンは古く見え始めていますが、ST-X は部分革シートを備えた下位グレードのモデルよりも高級感を高めています。 快適ですが、太ももの下のサポートが不足しており、足元は広々としていますが、デッドペダルがありません。

ST-Xには、キーレスエントリーおよびスタート、デュアルゾーン気候制御、リアパーキングセンサー、ヒーター付きミラー、オートワイパー、ステアリングとギアレバーのレザーアクセント、クワッドLEDヘッドライト、タイヤ空気圧モニタリングシステムが装備されています。

ANCAP は、2015 年にナバラの衝突安全性に関して 5 つ星を評価しました。この更新バージョンには、今日のこのような技術に対するテストの厳しい要件を満たす必要があるアクティブ セーフティ ギアの完全なスイートが含まれています。 ナバラには 7 つのエアバッグも搭載されています。

後部ベンチは堅いクッショニングで異常に高く、足元のスペースは著しく損なわれており、フルサイズの大人を乗せて移動することを計画している場合は重要な考慮事項です。 一方、ドアとセンターアームレストの間に分かれた4つのカップホルダーが装備されています。 ただし、大きなボトルに適合するものはありません。

利便性の面では、後部乗員には 2 つの通気口と 1 つの USB ポートが用意されています。 リアフロントガラスの開閉フラップと外側の位置にある ISOFIX チャイルドシートアンカーによって補完されるフロアマットがあります。

大型の 8.0 インチのタッチスクリーン インフォテインメントと計器ダイヤルの間にある 7.0 インチのデジタル ディスプレイが、インテリアをより現代的な雰囲気に引き上げます。

Navara のネイティブ インフォテインメント ソフトウェアは、機能とデザインがかなりシンプルですが、より多くのオプションを必要とする Apple ユーザーと Android ユーザーの両方が有線スマートフォン ミラーリングを利用できます。

充電ポートは非​​常によく対応しています。 最前列の乗員は、充電用に 2 つの USB-A ポート、1 つの USB-C ポート、および 2 つの独立した 12 ボルト コンセントから選択できます。

Bluetooth 機能は最初に設定するのが簡単で、システムは Navara に再入力してから数秒以内に電話に再接続します。 タッチスクリーンの反応性も高く、AM バンドと FM バンドに加えてデジタル ラジオも含まれています。

オフロード情報は中央ディスプレイから入手でき、360 度サラウンドビュー カメラを再利用して、最大 10 km/h のオフロード走行時に車両のさまざまなビューを表示します。 これは便利な機能であり、既存のハードウェアを賢く利用します。

トリトンの実用的な性格は、その基本的なキャビンによって強調されています。 前後席の生地は手触りが安っぽく、見た目も殺風景ですが、クッション性が高く、驚くほどサポート力があります。

GLS トリムには、キーレス エントリーおよびスタート、自動運転席サイド ウィンドウ、リアビュー カメラ付き前後パーキング センサー、デュアルゾーン クライメート コントロール、自動ヘッドライト、雨感知ワイパーが装備されています。

トリトンからの視認性は、ほとんどのライバル車よりも優れており、特に右肩越しに優れています。 ただし、吹き上げられた温室によって左側の視界が狭まる可能性があります。

ANCAPは2015年に三菱トライトンの安全性を5つ星と評価し、GLSには7つのエアバッグが搭載されている。 アクティブセーフティリストには、AEBから後方交通警報まですべてが含まれていますが、アダプティブクルーズコントロールを装備することはできません。

後部乗員の快適さは、太もものサポートが短く、背中のクッションが硬いため損なわれます。 ただし、ランバーサポートは良好です。 フロアマットは、2 セットの ISOFIX およびトップテザーアンカーとともに後部に装備されています。

実用性の面では、後部ドアには大きなボトルを収納できる収納箱があり、センターアームレストには2つの小さなカップホルダーがあり、2つのUSBポートと天井に取り付けられた通気口によって補完されています。

三菱の 7.0 インチ インフォテインメント スクリーンは Triton GLS で機能し、有線 Apple CarPlay と Android Auto 機能の両方を備えています。 興味深いことに、ネイティブの衛星ナビゲーション システムは搭載されていませんが、人里離れた場所で立ち往生した場合に GPS 座標を提供します。

FM、AM、デジタルラジオバンドを備え、2 つの 12 ボルトコンセントと 2 つの USB-A 入力を備えています。 HDMIポートも付いています。 ドライバーはステアリングホイールでオーディオの音量を変更できますが、画面自体のタッチセンサー式コントロールは間違いなく乗客を煩わせるでしょう。

6 スピーカーのステレオ システムは印象的ではなく、音が小さくて洗練されていません。 プラス面としては、スマートフォンのミラーリングスイッチとして効果的に機能する専用の「アプリ」ボタンがあり、キーレスエントリーやデュアルゾーン空調制御などの機能があり、乗員を満足させます。

全体として、Ranger XLT は人間工学的に優れた機能的なワークステーションです。

シートはトランジットなど他のフォード商用車よりも快適ですが、それでも平均的です。 ただし、後部座席の状況はさらに悪く、しっかりとしたクッションが施された後部座席の輪郭とサポートが不足しています。 とはいえ、後部乗員の足元スペースはクラス最高であり、前席の足元スペースもゆったりとしたサイズです。

機能的には、XLT は布製シートの手動調整でなんとかなりますが、カーペット床の敷物、オートヘッドライトとワイパー、革製ステアリングホイール、デュアルゾーン気候制御、運転席側のワンタッチパワーウィンドウ、キーレスエントリーを備えています。

レンジャーは 2015 年の ANCAP 衝突テストで 5 つ星を獲得しましたが、この分野の装備リストは包括的とは程遠いです。

XLT には、死角監視、後部横断交通警報、アダプティブ クルーズ コントロールが備わっていません。 6つのエアバッグを搭載しています。 一方、前方の視界は問題なく、肩越しの両側の視界はさらに良くなります。

ドア内の大型カップホルダーにより後席乗員の実用性も向上。 ただし、背面に USB ポートや換気装置がないことは、12 ボルトの電源、230 ボルトのインバーター、2 つの小さなカップ ホルダーを備えたセンター アームレストによって補われています。

チャイルドシートには、ISOFIX と上部固定ポイントの 2 セットもあります。

Ford の Sync 3 インフォテインメント システムは、8.0 インチのタッチスクリーンを通じて表示され、Spotify や AccuWeather などのアプリ統合の優れた機能をもたらしますが、リモート エアコンのプライミング、リモート ロック解除、車両ロケーター機能などの項目を制御する一連の FordPass 機能も提供します。

Sync 3 システムの応答が遅いことは既知の問題ですが、個々の車が影響を受けるかどうかは運次第のようで、このテスト車には問題がありませんでした。 ユーザーは、この問題はシステムを再起動することで簡単に解決できると報告しています。

8.0 インチのメイン スクリーンに加えて、レンジャーの計器クラスター内には 2 つの多機能 TFT ディスプレイも備えており、ナビゲーションや電話などのさまざまなシステムからの情報に簡単にアクセスできます。

このレベルのカスタマイズは、デュアルキャブのライバルが匹敵するものはほとんどない独自の機能です。 また、レンジャーのユニークな点は、車載カメラ接続用に設計されたバックミラー近くの USB ポートです。

Ranger XLT のサービス料金は、最初の 4 回までは 299 ドルに制限されており、その後 15,000 km ごとに高額になります。

7 年間のロードサービスの特典を受けるには、レンジャーは参加しているフォード サービス センターでメンテナンスを受ける必要があり、連続訪問するたびに、さらに 12 か月のブランド プログラムのメンバーシップが付与されます。

Ford Ranger XLT には 5 年間/走行距離無制限の保証が付いており、Glass's Guide のデータによると、3 年後に Ranger XLT は購入価格の 56% 相当の額を保持することになります。

トヨタ ハイラックスについて私たちが知っていることが 1 つあるとすれば、それは、売却時には比較的うまくいくということです。 レンジャーと同様に、ハイラックス SR5 は 3 年後もその価値の 56 パーセントを保持するといわれています。

トヨタ ハイラックス SR5 のすべての部品、パネル、および工場出荷時の付属品は、5 年間/走行距離無制限で保証されます。 スマートフォンアプリ「myToyota」からサービスの手配が可能です。

トヨタのサービスセンターへの最初の 4 回の訪問ごとに、250 ドルがバックされます。 ボーナスとして、トヨタの 10,000 km/6 か月のサービス間隔を守る場合、トヨタはさらに 2 年間のドライブライン保証を提供します。 トヨタのロードサービス プログラムの料金は年間 89 ドルからです。

Navara ST-X は、日産の保証プログラムに基づいて 5 年間/走行距離無制限で保証されており、所有権の最初の 5 年間はロードサービスも提供されます。

日産は、20,000km 間隔で行われる最初の 6 回のサービスの費用に上限を設けています。 最初の納入日から 3 年後、日産ナバラは初期価格の 53% を保持すると予想されます。

いすゞのアフターサービスは素晴らしく、6 年間/150,000 km の保証、7 年間のロードサービス、および 3 か月または 3,000 km の無料点検を含む 7 年間の上限価格サービスが提供されます。

以降の各サービスは、12 か月または 15,000 km のいずれか早い方の間隔で行われます。 上限価格のサービスと保証はどちらも次の所有者に譲渡可能で、X-Terrain は最初の 3 年間でもその価値の 49 パーセントを保持すると予想されます。

保証範囲に関しては、他のメーカーは三菱に勝るものはありません。 ここでテストした Triton GLS には 10 年/200,000 km という寛大な保証が適用されますが、10 年すべてを取得するには、三菱認定のサービス ネットワークを通じて車両をメンテナンスする必要があります。

三菱はそれに見合った10年/15万kmの上限価格整備を提供しているので、これはそれほど悪いことではないが、整備スケジュールが20万km保証より5万kmも足りないことは注目に値する。つまり、オーナーは全額前払いしなければならないことになる。保証範囲を維持するための最後の50,000km相当のメンテナンスの価格。

所有してから最初の 10 年間に Triton のメンテナンスを他の場所で行ったオーナーの場合、保証期間は 5 年および 100,000 km に半分になります。

トライトンが三菱のネットワークを通じてサービスを受けている限り、最初の 4 年間はロードサービスがサービスとして含まれています。

Triton はここで群を抜いて安価な UT ですが、再販も最悪で、最初の 3 年間の予想保持価値は 47% です。

この比較で最終的には三菱トライトンが後退することになるが、事態はそれほど単純ではない。

多くのデュアルキャブ ユートの価格と仕様が上昇しているため、トリトンは、双竜ムッソや GWM ユートのような挑戦的なブランドの上に位置し、ここにあるようなより高価なライバルの下に位置する、コストパフォーマンスのニッチを切り開くことができました。

それを念頭に置くと、Triton シリーズの上位のことは忘れて、GLX ADAS または GLX+ にこだわるでしょう。そうすれば、三菱の業界をリードする安心感を備えた、機能的で手頃な価格の飾り気のないデュアルキャブが手に入ります。保証。

予算がそれほど高くない場合は、お勧めしやすいです。

次に登場するのがナバラST-Xです。 特にサスペンションの分野で、最新世代の欠点を修正するために継続的な改善プロセスを行っている日産に敬意を表します。

特定のカテゴリで傑出しているわけではなく、おそらく荷物を運ぶ能力を除けば、あらゆる分野で堅実なパフォーマンスを発揮します。 決して悪いものではありませんが、もっと良い製品があります。

昨年ハイラックスを購入した何万人ものオーストラリア人にとって嬉しいニュースです。これは良いことです。 アップグレードされたパワートレインは印象的で、オンロードダイナミクスの点では依然として最高に劣りませんが、牽引や重い荷物にも動じず、素晴らしいオフロード性能を発揮し、ランニングコストの点で競争力があり、十分な走行性能を発揮します。

それからキッカーです。 ハイラックスは一流の再販を提供するだけでなく、この広い茶色の土地のどこに行っても部品やサポートが見つかる可能性が高いというトヨタの要素がまだあります。 比較で評価するのは難しいですが、購入者にとっては重要です。

よくやった、いすゞ、これはあなたにとって最も進歩した賞だ。 前回のデュアルキャブメガテストでは石のようなマザーレスラストでしたが、D-Max は今や真のプレーヤーです。

現在、安全装備の分野で業界のリーダーとなっており、大幅に強化されたダイナミクスとより優れたインテリアとともに、汚れにくく信頼性の高いドライブトレインを提供するという評判を引き継いでいます。

オフロードにはまだ改善の余地があり、最高級の X-Terrain がこのシリーズのスイートスポットであるかどうかはわかりませんが、優れたデュアルキャブ製品です。

王様、フォード レンジャー XLT バイターボに敬意を表します。 このモデルの唯一の欠点は、そのひどいブレーキ性能であり、家族の移動手段として使用されることが増えているこの車両には受け入れられません。

それにもかかわらず、フォードの常緑のユートは、パフォーマンスとオンロードダイナミクスの点で依然として群をリードしており（特に近いわけではありません）、オフロードや荷物を運ぶときの性能が優れており、（このセグメントにとって）最先端のインフォテインメントを備えており、再販性が高く、充実したアフターサポート。

インテリアは年季を感じますが、レンジャーはもう長い間生き続けています。 そして、それは競合他社にとって恐ろしいことであり、まったく新しいレンジャーの発売まであと1年も経っていないからだ。

私たちが好きなもの:ベンチマークの運転経験。 すべての分野で印象深いあまり多くはありません:恐ろしいブレーキ性能。 経年劣化したインテリア

私たちが好きなもの:安全キット; 汚れたエンジン。 大幅に改善されたダイナミクスあまり多くはありません:低音域のパフォーマンス。 十分な前進ですか？

私たちが好きなもの:強力なエンジン。 素晴らしいオフロード。 牽引性能あまり多くはありません:動的に改善できる可能性があります。 いくつかの設備が不足しています

私たちが好きなもの:スムーズなエンジン。 改良されたサスペンション。 オフロード対応あまり多くはありません:もっとうなり声が必要です。 サスペンションはまだ負荷に苦しんでいます

私たちが好きなもの:価値がある; ベンチマーク保証。 すべての領域でしっかりしているあまり多くはありません:目立った才能はない。 エンジン性能が足りない